31
Décembre

Demande d’annulation de la procédure de débat public LNOBPL

à Monsieur le Président de la CPDP

Objet : Demande d’annulation de la procédure de débat public LNOBPL

Copie à Monsieur le Président de la CNDP

Notre Dame des Landes, le 31 décembre 2014

 

Monsieur le Président,

 

Le débat public sur les liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire s'achèvera le 3 janvier prochain. Nos associations ont rédigé un cahier d'acteurs et participé à plusieurs des réunions publiques organisées par la commission. Nous avons ainsi exprimé notre avis oralement et par écrit autant sur la méthode du débat que sur le fond du dossier.

Nous souhaitons vous faire part officiellement de notre position à l'issue du processus.

 

1 - Le débat public n'a pas rempli la mission fondamentale prévue par la loi, c'est à dire débattre d'abord de l'opportunité et des objectifs d'un projet.

« La Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante, est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement d'intérêt national de l’État, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées, relevant de catégories d'opérations dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État, dès lors qu'ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l'environnement ou l'aménagement du territoire. La participation du public peut prendre la forme d'un débat public. Celui-ci porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. Il porte aussi sur les modalités d'information et de participation du public après le débat. » - Article L121-1, modifié par LOI n° 2010-788 du 12 juillet 2010 - art. 246

 Même si les membres de la Commission Particulière ont effectivement affirmé que le débat public pouvait porter sur les objectifs, en réalité cela n’était guère possible. Pourtant de nombreux participants aux réunions ont posé beaucoup de questions par ex sur l'objectif de la vitesse (3 heures de Brest à Paris), sur les conditions du report modal, sur d'autres liaisons qui paraissent importantes etc. Mais le public n'a pas eu connaissance des éléments de base, notamment la présentation et l'analyse des besoins pour débattre réellement de ces objectifs. RFF a d'ailleurs à plusieurs reprises répondu à des questions pertinentes du public par cette formule lapidaire mais qui montre le biais fondamental du débat public : « ce n'était pas dans notre cahier des charges ». Et pour cause : les cinq objectifs présentés ne sont pas ceux du seul maître d'ouvrage RFF mais d'un groupe de pilotage État,régions et départements concernés. Où sont les travaux de ce groupe ? Comment les besoins ont-ils été définis ? A quels débats publics ses travaux ont ils donné lieu dans les instances représentatives (Conseils Généraux, Régions?).Y-a-t-il une hiérarchisation des cinq objectifs affichés? Si oui, laquelle ? Décidée par qui ? Quel est le coût de la compatibilité de ces cinq objectifs ? Autrement dit, y a-t-il des scénarios alternatifs à ce stade là ? Ces questions sont évidemment capitales si l'on ne veut pas que le débat public dérive vers un débat sur les réponses techniques à des objectifs considérés comme actés parce que venant d'une commande politique.

Il est étonnant de voir que dans le document de présentation, au demeurant fort bien fait, on ne trouve pas le mot besoin mais les mots enjeu et défi, vocabulaire propre aux élus qui se croient « visionnaires ». Et c'est ainsi que d'enjeu et défi, on passe « naturellement » à objectif...C'est d'ailleurs ce qu'ont réaffirmé le vice-président de la Région Pays de Loire et son homologue de Bretagne, en expliquant qu'il y avait eu un long travail et des choix derrière le projet présenté et que de cela on ne pouvait pas vraiment discuter. Leur vision du débat public se réduit à une discussion sur les solutions techniques (c'est à dire le choix d'un scénario, et ses éventuelles variantes) mais pas sur le fond car il n'est pas question de remettre en cause les cinq objectifs actés en amont.

 

Prenons l'exemple symptomatique du premier objectif :

« Les partenaires du projet souhaitent atteindre le temps de parcours symbolique de 3 heures entre la pointe ouest de la Bretagne et Paris. Cet objectif est présenté comme une compensation du moindre avantage d’accessibilité, depuis Paris, de la Bretagne occidentale comparée à celle de l’aire urbaine de Rennes qui verra ses meilleurs temps de parcours diminuer de 30 % à la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire, alors que ceux de Brest et Quimper ne diminueraient que de 20 %. ».( résumé fait par la mission d'expertise socio-économique page 7 de son rapport).

On le dit clairement, on est dans le symbolique, il faut que le temps gagné soit le même pour Rennes et Brest. Où est la preuve du besoin ? Nulle part. On est dans le souhait, la volonté, pas dans l'analyse rationnelle d'une utilité publique.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par ce premier biais.

 

2 - La présence de trois scénarios donne l'impression d'un choix possible. Mais c’est un leurre.

En réalité, on l'a vite compris à la lecture du document ou des prises de position des différentes collectivités, il n' y a qu'un bon scénario, le bleu. Les deux autres scénarios servent en effet par leur faiblesse supposée à conforter un choix déjà fait. Et même, insidieusement, à relativiser la fragilité socio-économique du dit scénario bleu. Car, en réalité, si nous étions dans un monde raisonnable, RFF ne devrait même pas se demander s'il faut poursuivre l'étude du scénario choisi, tellement les risques financiers sont grands. En effet, le TRI et la VAN de ce scénario bleu sont déjà « sur le fil » par rapport aux critères qui devraient être ceux d'un maître d'ouvrage dont l'endettement est fort et qui doit respecter les règles qui le concernent :

« RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l’État, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement » - 3ème alinéa de l’article 4 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997, modifié par le décret n° 2006-1534 du 6 décembre 2006.

D'ailleurs la mission d'expertise ne dit pas le contraire, notant que les hypothèses choisies sont hautes et que les tests de résilience montrent la fragilité de la VAN :

« Les hypothèses retenues pour ces études, qui sont fondées sur des données officielles disponibles au moment du lancement des études, doivent être considérées aujourd’hui comme des hypothèses hautes, notamment pour le PIB national et les PIB régionaux. »

« Les tests de résilience montrent que les VAN des différents scénarios de tracé examinés diminuent très fortement pour devenir nulles ou négatives dans certains cas qu’il n’est pas possible d’exclure aujourd’hui. Les pertes de valeur actualisée sont à chaque fois de plusieurs centaines de millions d’euros. » - Rapport page 21. 

Certes la mission conclut que l'interclassement entre les scénarios reste le même mais cela ne peut en aucun cas être une justification du scénario bleu puisque le but du débat public n'est pas de choisir le moins mauvais scénario mais le meilleur au regard de l'utilité publique.

Rappelons que la Cour des Comptes a pointé récemment l'optimisme général des études menées pour ce type d'infrastructures :

« Les évaluations a priori sont trop souvent réalisées par les maîtres d’ouvrage, sans contre-expertise indépendante : elles mettent parfois en évidence une forte rentabilité socio-économique et compensent une faible rentabilité financière par des subventions. La Cour a montré dans plusieurs rapports, par exemple sur le réseau ferroviaire en 2008, que la rentabilité socio-économique de beaucoup d’infrastructures s’avère a posteriori nettement inférieure aux estimations a priori. Il ne s’agit pas pour autant d’abandonner ces évaluations, mais au contraire de les étendre à d’autres secteurs, éventuellement en les adaptant à leurs spécificités, et de les soumettre à une contre expertise indépendante.

En effet, de nombreux investissements ont une rentabilité socio-économique suffisante pour être retenus, mais les contraintes budgétaires interdisent de tous les réaliser. Il faut donc faire des choix et établir des priorités. » - Rapport de la Cour des comptes de juillet 2012, page 153.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par ce biais d'un scénario déjà choisi, alors même que son évaluation socio-économique n'est pas aussi bonne qu'on le prétend et que le financement n'en est pas connu.

 

3 - Comme nous le craignions, l'évaluation ne tient pas compte dans sa globalité des enjeux environnementaux.

En effet, le coût environnemental n'est pas considéré comme un des critères discriminants : il y a certes une analyse des milieux naturels et de leur valeur mais dans le tableau comparatif entre les trois scénarios, seuls le coût de l'investissement, les indicateurs économiques et le temps gagné sont discriminants. Pour le coût de l'investissement, RFF interrogé lors d'une des réunions a confirmé avoir utilisé des ratios essentiellement liés aux questions hydrauliques qui ne sont évidemment pas le seul problème environnemental. Quid de la valeur donnée aux terres agricoles disparues, ou à la biodiversité par exemple ? Quelle différence entre les scénarios de ce point de vue ? Comme pour le dossier de Notre Dame des Landes, c'est donc au moment des études complémentaires, après le choix donc, que l'on s'occuperait réellement de l'impact environnemental. On aurait dû pourtant comparer l'impact des trois scénarios proposés aussi de ce point de vue là.

« Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques. » - Rapport de la Cour des Comptes 2012, page 152.

Sinon, on ne respecte pas la logique Éviter - Réduire - Compenser de la Loi sur l'eau, on se contente d'une simple logique de Compensation.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par l'absence de considération complète des enjeux environnementaux alors même que le dossier conclut à « une richesse écologique remarquable avec une large prédominance des milieux humides » (page 86 du rapport).

 

4 - L'étude complémentaire concernant les liaisons Nantes-Rennes sans passer par Notre Dame des Landes ne peut pas être considérée comme indépendante.

Nous avions apprécié que vous acceptiez l'idée d'une étude complémentaire sur les liaisons Nantes-Rennes par Châteaubriant et par Redon sans passer par Notre Dame des Landes. Cette étude a été présentée comme indépendante et les « experts » ont affirmé oralement lors de la présentation qui en a été faite à Nantes le 27 novembre n'avoir aucun lien ni avec RFF ni avec la SNCF.

 

Or, le mot « indépendant » ne peut pas être utilisé.

 

En effet, Monsieur Claude Abraham a été Directeur de la Direction Générale de l'Aviation Civile de 1976 à 1982, il a donc eu à connaître le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, initié précisément dans les années soixante dix. Il le connaît d'ailleurs fort bien puisqu'en 2003, il a conduit l'expertise complémentaire du débat public sur Notre Dame des Landes, aux côtés de Monsieur Claude Fitoussi de la société Cosynergie.

Monsieur Michel Savy a, quant à lui, travaillé pour RFF, porteur du projet. Il est par ailleurs président du conseil scientifique de l'association TDIE, « laboratoire d'idées » dans le domaine des transports. Aux côtés de Monsieur Savy, on trouve dans le conseil des fondateurs et partenaires de TDIE, le président de RFF, le Président de la Région Pays de la Loire (fervent partisan de NDL), le président de la Fédération Nationale des Travaux Publics, le Président de la SNCF, le Président des syndicats des entrepreneurs de travaux ferrés etc. (cf le site internet de TDIE)

Ces remarques ne sont pas des attaques « ad hominem » mais des constats qui entachent bien évidemment et a priori cette « expertise ». Il ne peut y avoir confiance dans l'indépendance des experts à partir du moment où leur activité présente ou passée les met en lien (y compris d'intérêts financiers) avec le maître d'ouvrage ou les autres parties au projet.

Dire que l'on ne prend pas parti sur la nécessité de réaliser l'aéroport ne peut évidemment suffire...surtout quand au bout du compte, on apprend que la liaison nouvelle ferroviaire passant par NDL permettrait la « rentabilité » du reste du projet LNOPBL, ce qui signifie comme l'a dit quelqu'un dans la salle qu'un nouvel argument vient de naître en faveur de l'aéroport ! Nous sommes censés le croire de même que nous sommes censés croire en l'étude socio-économique du projet de NDL alors même que la contre-expertise menée par le cabinet réputé CE Delft en a montré les manipulations ! Nous attendons d'ailleurs toujours les réponses précises de la Direction Générale de l'Aviation Civile aux questions soulevées par cette contre-expertise…

Quant à la deuxième « expertise » sur l'étude socio-économique, ses membres ont, eux, certifié par écrit ne pas être en conflits d'intérêts.

« Les rapporteurs attestent que l'impartialité d'aucun d'entre eux n'a été mise en cause par des intérêts particuliers ou par des éléments de ses activités passées ou présentes. » Page 1 de leur rapport.

C'est mieux. Cependant cette mission a été réalisée sous la tutelle du Ministère de l’Écologie donc de l’État, partie prenante des fameux cinq objectifs...

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par la non indépendance des études complémentaires.

 

En conclusion, nous reconnaissons volontiers la bonne volonté des membres de la commission particulière du débat public : rencontres préalables, tenue de nombreuses réunions publiques, efforts louables de communication (cahiers d'acteurs par ex). Cependant nous ne pouvons considérer que le débat se soit déroulé en conformité avec la loi, à cause des biais susmentionnés :

  • L'analyse des besoins n'a pas été menée à bien et les éléments qui auraient vraiment permis de débattre des objectifs n'ont pas été fournis.
  • Le « bon » scénario est déjà choisi, alors même que son évaluation socio-économique n'est pas aussi bonne qu'affirmée.
  • Il n'y a pas de prise en compte complète des enjeux environnementaux.
  • Il n'y a pas réelle indépendance des études complémentaires.

C'est pourquoi nous avons le regret de vous demander l'annulation de la procédure, entachée pour nous d'importants vices de fond. Nous sommes évidemment à votre disposition pour une explication de vive voix si vous la souhaitez. Croyez bien que nous n'avons aucune volonté d'opposition systématique (surtout pour un mode de déplacement que nous aimerions plus performant et plus accessible à tous) mais nous voulons vraiment que soit améliorée la procédure de débat public dans notre pays, ce qui semble être d'ailleurs aussi le souhait du Président de la République. Dans l'espoir de votre compréhension, nous vous prions de croire, Monsieur le Président, à nos salutations les meilleures,

 

Françoise Verchère                        Dominique Fresneau

14
Décembre

Le groupe GPII de la Coordination écrit aux parlementaires

Notre Dame des Landes le 11 décembre 2015

Coordination des opposants à l’Aéroport

De Notre Dame des Landes

Groupe GPII

BP 5

44130 Notre Dame des Landes

 

M. Le Président de l'Assemblée Nationale

M. Claude Bartolone

 

Voici un an, Rémi Fraisse était tué par l'explosion d'une grenade offensive lancée par la Gendarmerie Nationale, sur le site du barrage controversé de Sivens. A la suite de son décès, le Président de la République décidait d'ouvrir un chantier de «  rénovation du débat public », confié à une commission spécialisée du Conseil National de la Transition Écologique présidée par M.Alain Richard.

 

Réunis en collectif informel, une douzaine de mouvements citoyens ont travaillé pour produire un diagnostic sur les défauts communs des procédures à la française et expliquer les raisons pour lesquelles l'opposition à tel ou tel projet peut aboutir, faute d'écoute réelle  par les décideurs, à une occupation du terrain et à un véritable conflit, lourd de dangers pour tous. Notre plate-forme (en pièce jointe) avançait aussi des propositions concrètes pour préciser et modifier la réglementation et les pratiques des acteurs.

 

L'audition de notre collectif a eu lieu le 14 mars dernier. La commission nous a félicités pour la qualité de notre travail. La Ministre de l’Écologie nous a conviés au colloque qu'elle a organisé sur la « démocratie participative » en Mai. Tous les propos que nous avons entendus alors semblaient aller dans un  sens positif : Ségolène Royal plaidant pour « un inventaire sans complaisance des lacunes des procédures » et « une autocritique lucide des pratiques administratives ».

 

Où en sommes-nous quelques mois plus tard ? Il semblerait que les propositions de la commission Richard, déjà très limitées de notre point de vue pour récréer de la confiance entre les citoyens et leurs élus, ne se traduisent pas, contrairement à ce qu'avait annoncé Madame la Ministre, par un projet de loi  où vous pourriez prendre toute votre place de législateurs mais par des ordonnances, prises après arbitrages interministériels. 

 

L'évitement d'un débat parlementaire  augure mal de la  transparence nécessaire si l'on veut sortir des impasses du débat public tel qu'il est mené dans notre pays.

 

C'est pourquoi nous nous permettons de nous adresser à vous, afin que vous interveniez sur ce sujet qui ne peut vous laisser indifférents. A l'heure  où la confiance entre les citoyens et leurs représentants est très entamée, la rénovation loyale et complète des procédures de débat public  est un enjeu démocratique de taille. La démocratie du XXIème siècle n'existera que dans de nouveaux rapports entre élus et citoyens pour déterminer ensemble l'intérêt général. Cela implique de reconnaître  la place des citoyens, leurs compétences, leurs capacités à produire des analyses et des propositions alternatives et ce dès le début du processus décisionnel, c'est à dire dans la définition des besoins sociaux et des priorités entre ces besoins, définition fondatrice même de l'utilité publique.

 

Les récentes évacuations ou menaces d'évacuation démontrent bien l'urgence d'une réelle avancée sur ces questions. Nous sommes évidemment à votre disposition pour une éventuelle rencontre afin de vous présenter dans le détail les 20 propositions de notre plate-forme.

 

Dans l'espoir d'un prompt retour de votre part, nous vous assurons, M. Le Président de l'Assemblée Nationale, de nos salutations les meilleures.

 

Pour le Groupe GPII

Christian Grisollet, Coprésident de l’Acipa

Françoise Verchère, Coprésidente du CéDpa

 

Courrier également envoyé au président du Sénat, et aux 88 parlementaires des Pays de Loire et de Bretagne

25
Mars

Lettre de mouvements citoyens contre des GPII à Ségolène Royal

Le 22 Mars 2016

Madame la Ministre de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, chargée des Relations internationales sur le climat,


Le 14 mars 2015, il y a un an déjà, nos mouvements citoyens étaient auditionnés par la commission spécialisée du Conseil National de la Transition Écologique (CNTE). Dans le cadre de cette réflexion engagée par le Président de la République et vous-même autour de la démocratie participative, nous avons rédigé et présenté une plateforme commune dans laquelle nous avons montré un certain nombre de défauts structurels des processus de débat public. Nous avons aussi été force de proposition en suggérant une vingtaine de mesures capables de redonner confiance au public dans la loyauté de la concertation. Un an plus tard, nous constatons que rien n'a changé, hélas :


Le 26 septembre 2015, le gouvernement a validé les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse et le ministre des Transports a annoncé qu'elles seraient prochainement déclarées d'utilité publique, malgré l'avis défavorable de la commission d'enquête publique.


Dans le dossier révélateur de Notre Dame des Landes, le Président de la République vient d'annoncer un « référendum » alors que le dossier de base n'est qu'un tissu opaque de manipulations et de calculs erronés.


Dans celui du Lyon-Turin, le Conseil d'Etat a rejeté, le 9 novembre 2015, la demande d'annulation de la déclaration d' utilité publique et l'on découvre que, dès 2007, le même Conseil d'Etat avait considéré que "l'utilité publique devait être regardée comme présumée".


Dans le dossier EuropaCity sur le Triangle de Gonesse (Val d'Oise), sans attendre le débat public qui a commencé le 17 mars et va durer jusqu'au 30 juin 2016, le Premier Ministre, et tout récemment le Ministre de l’Économie de même que le Préfet de la région Ile-de-France et le Préfet du Val d'Oise, ont multiplié les déclarations de soutien au très contesté projet du groupe Auchan, affaiblissant du même coup la fonction de la Commission nationale de débat public (CNDP) et renforçant auprès de nos concitoyennes et concitoyens l’idée que le débat public ne sert à rien et que tout est décidé d’avance.


La « modernisation du débat public » semble donc se résumer à la prise par le gouvernement d'ordonnances qui l'arrangent, un comble quand on parle démocratie participative ! De nos propositions, rien n'a vraiment été retenu. De notre analyse, aucune leçon n'a visiblement été tirée.


Nous continuons par ailleurs à constater, jour après jour, que les textes existants sont très souvent méconnus ou non respectés par les services de l’État, les maîtres d'ouvrage et les élus.


Par exemple, en ce qui concerne les infrastructures de transports, de nombreuses procédures d'évaluations ex-ante et ex-post sont prévues et ce depuis longtemps. La Loi d'Organisation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 précise les notions essentielles qui doivent être respectées tant dans le cadre des évaluations que de la participation du public. Cette loi, codifiée dans le Code des Transports en 2010, si elle était correctement appliquée, permettrait depuis longtemps d'évaluer plus correctement les projets et de favoriser la participation du public.


A l'instruction-cadre de Robien de 2004, mise à jour en 2005, succède désormais celle du 16 juin 2014, signée par M. Cuvillier alors ministre délégué aux Transports. La Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer y a associé une note technique dans laquelle est confirmé le principe d'évaluations ex-post dont cette dernière est d'ailleurs chargée.


Or, nous avons découvert qu'en méconnaissance de la loi dans les dossiers de l'autoroute A65 Pau-Langon et de la Ligne Grande Vitesse Perpignan-Figueras, les évaluations n'ont pas été publiées alors que les mises en service ont eu lieu depuis plus de cinq années (7 ans pour la ligne Perpignan-Figueras mise en service en février 2009 selon le site du ministère de l'écologie http://www.developpement-durable.gouv.fr/Presentation-dela-ligne.html). Serait-ce dû à la faillite de TP Ferro (bénéficiaire du PPP Perpignan-Figueras) ou, concernant l’A65, parce que les résultats sont très éloignés de ce qui avait été présenté au public ? Ou encore certains cherchent-ils une nouvelle fois à refuser l’accès aux informations permettant de différencier l’intérêt public et les intérêts privés ?


Ainsi malgré ces textes de lois ou de directives qui semblent clairs en matière de participation du public dès l'origine des projets, d'évaluation socio-économique, d'arbitrage entre nouveaux projets et utilisation des installations existantes, d'analyse des alternatives et d'évaluation ex-post, les projets continuent à être imposés parce qu'ils ont déjà été décidés.

 

De la même manière, malgré des textes extrêmement clairs aux niveaux national et européen, force est de constater que les conflits d'intérêts ne sont pas déclarés et l'on découvre des omissions dans les déclarations obligatoires à la Haute Autorité de la Transparence de la Vie Publique (HATVP).


Madame la Ministre, vous comprendrez notre immense déception. Nous avons participé loyalement au travail de la Commission Richard, nous avons accueilli avec optimisme vos propos lors du colloque organisé en mai 2015 puisque vous y parliez avec force des nécessaires modifications de comportement de l'administration. Nous avons espéré. Un an plus tard, nous avons l'impression que tout cela n'est qu'une "mascarade".


Pouvez-vous et voulez-vous faire respecter les textes existants et sanctionner ceux qui, dans les services placés sous votre autorité, n'ont pas publié les évaluations ex-post d'infrastructures déficitaires, ce qui permettrait peut-être d'éviter d'autres errements ?


Pouvez-vous et voulez-vous prendre des mesures pour que les conflits d'intérêts soient correctement déclarés à la HATVP et même donner des instructions pour que les services de l’État ne siègent pas dans une fondation d'entreprises vouée au lobbying des Partenariats Public/Privé : l'Institut de la Gestion Déléguée (IGD) présidée par un haut fonctionnaire qui confie des marchés publics à des entreprises qui l'ont élu président?


Comment la défiance du public ne serait-elle pas à la hauteur de ces pratiques  anormales dans une véritable démocratie ?


Au moment où le CNTE va émettre un avis sur le projet de consultation des seuls électeurs de Loire-Atlantique, pour l'éventuel transfert de l'aéroport de Nantes, alors que les finances de l’État et des régions Bretagne-Pays de Loire seraient engagées, nous tenons à vous réaffirmer notre conviction que la responsabilité des situations de conflits n'est pas de notre fait, mais bien de ceux qui ne respectent pas les textes et les droits de la République.


Nous vous assurons donc que nous poursuivrons nos actions pour que les projets inutiles ne voient pas le jour, quelle que soit la répression qui nous est opposée.


Dans l'espoir d'être enfin entendus, nous vous assurons, Madame la Ministre, de nos salutations citoyennes,

 


Pour le Collectif Non à la LGV Limoges-Poitiers, Jean-Pierre Chauffier
Pour le Lyon-Turin, Daniel Ibanez et Raymond Avrillier
Pour le CADE, Martine Bouchet
Pour Novissen ( ferme des mille vaches), Francis Chastagner
Pour l'Association ACTIVAL, Bernard Lembeye
Pour le Collectif pour la sauvegarde de la zone humide du Testet, Patrice Canal
Pour le Collectif pour le Triangle de Gonesse ( CPTG/Europacity), Claude Loup
Pour l'Association « Pour les Chambaran sans Center Parc » contre le projet de tourisme aqualudique industriel de Roybon , Stéphane Peron
Pour l'Association « Non à l'autoroute, contournement est de Rouen », Valérie Demoget
Participant à l'audition de mars 2015, au sujet de l'A65, Julien Milanesi
Pour la Coordination des opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, Françoise Verchère

16
Novembre

Débat public LNOBPL - Cahier d'acteur ACIPA-CéDpa

Publié dans Divers

Le projet de "Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire" (LNOBPL), présenté par Réseau Ferré de France (RFF), fait l’objet d’un débat public du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015. Il est animé par une commission particulière, composée de 7 membres, nommée par la CNDP.

 

L'ACIPA et le CéDpa ont été conviés à participer à ce débat et à produire un "cahier d'acteur".

Eclairés par l’expérience de Notre Dame des Landes, nous pointons dans ce cahier les insuffisances démocratiques de la démarche du débat public.

Une autre vision de l’inter modalité rail-aérien, de la vitesse, de l’aménagement du territoire et de l’environnement s’impose.

Nous demandons l’étude de scénarios alternatifs pour la liaison Nantes – Rennes.

 

Débat public LNOBPL - Cahier d'acteur ACIPA-CéDPA

Cliquer sur l'image pour feuilleter le cahier

Télécharger le cahier au format PDF

Nous vous invitons à participer aux différentes réunions, de façon à recentrer le débat sur l'essentiel. Vous pouvez aussi donner votre avis sur le site internet du débat public, poser des questions, faires des commentaires...

Tous les rendez-vous et renseignements ici : http://lnobpl.debatpublic.fr/

 

A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

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