14
Novembre

Intervention de Jacques Bankir lors de la réunion publique du CéDpa à Nantes le 12 novembre 2013

Vous trouverez ci-après le texte de l'intervention de Jacques Bankir lors de la réunion publique duCéDpa et du collectif de pilotes à Nantes le 12 novembre dernier
Pour la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=KWmzdDUaMtI&feature=youtu.be
Nantes, le 12 novembre 2013
Pourquoi je suis là ?
Passion pour les aéroports. Voyagé toute ma vie. Et beaucoup de chance.


Chef de projet Roissy-CDG à AF. Préparation CDG1. Conception CDG2. La main dans la main avec les plus brillants ingénieurs d’ADP.

QQ années plus tard, patron du service en vol et du service au sol d’AF, soit toutes les activités aéroportuaires dans le monde. Cela s’appelait la direction du transport.
QQ années plus tard, PDG de Régional à Nantes. Une fabuleuse expérience de fusion réussie, ce qui est rare, dans cette ville que j’ai beaucoup aimée.

Et des expériences inoubliables :
-    dossier Concorde,
-    n°2 du cargo quand cette activité était la plus rentable d’AF,
-    patron de l’Amérique pour AF,
-    patron du programme pour AF, soit le dépoiement des avions et le produit de base d’une compagnie
-    lancement d’Air Tahiti Nui pour le compte du gouvernement du Territoire,
-    redressement d’une compagnie irlandaise en faillite : CityJet,
-    reprise de Baboo, boutique airline de Genève,
-    projet de low-cost française basée en province et membre du CA d’une autre : Vueling, l’une de celle qui fait le bonheur de NA aujourd’hui.
Alors les aéroports et le transport aérien je connais mais le dossier de NDDL me scandalise.
Jamais un aéroport voulu pour des raisons politico-administratives n’a réussi.
Cela n’a produit que des éléphants blancs à CIUDAD REAL, à MONTREAL-MIRABEL, à PARIS-VATRY et quelques autres.
Le HUB régional est une illusion et il n’y a aucune demande commerciale ou économique qui justifie un nouvel aéroport.
Bien au contraire, la politique nationale est orientée TGV et le trafic est drainé vers PARIS avec son offre qui attire 90 millions de passagers contre 4 millions à Nantes
Quant aux emplois que l’on promet c’est ridicule. Un aéroport proche et prospère est une bien meilleure garantie qu’un éléphant blanc.
Exemple de Lyon : la gare TGV n’a servi à rien. Cela reste l’aéroport de Lyon. Toutes les tentatives long-courrier ont été éphémères.
Exemple de Strasbourg et Mulhouse : AF remplace les avions par le train.
On ne construit pas un aéroport en gelant 1200ha, soit autant que la surface du premier aéroport d’Europe, Londres-Heathrow, pour un trafic prévu à 6 à 9 millions de pax à l’horizon 2030.
A-t-on de l’argent à jeter par les fenêtres ?
Et il n’y a pas de désert en France. Cela ne peut se faire sans dégâts.
Mais surtout, la mauvaise foi qui préside à ce dossier est époustouflante.
NDDL ! Coûts ridiculement sous-estimés. Cela coûtera probablement le double de ce qui est affiché : 1 milliard est un chiffre beaucoup plus vraisemblable que 500 millions.
Le coût des déplacements n’est pas pris en compte.
Lors des études du nouvel aéroport de Londres, dans l’estuaire de la Tamise, on a mis en évidence que de tripler la distance allait coûter à la communauté dix fois plus cher. Le coût d’exploitation augmente exponentiellement avec la distance.
Un aéroport régional n’aurait de sens que pour faire un hub long-courrier. C’est sans espoir. Le trafic point à point reliant les grandes métropoles européennes entre elles est au contraire tout à fait favorisé par des aéroports proches.

Pour une communauté, avoir un aéroport à sa porte est un avantage énorme. Et la promesse de nouveaux emplois est encore une illusion. Les emplois c’est un aéroport efficace, bien géré et proche.

Bien plus, dans notre cas, il y a un réseau industriel et de PME Sud-Loire et Vendéen qui sera coupé de l’aéroport car le trafic routier est complètement saturé dans le sens Sud-Nord le matin et l’inverse le soir. On aura plus vite fait d’aller en train à Paris que de traverser la Loire.

Il faut de nouveaux ponts, de nouvelles autoroutes. Qui paiera tout cela ?

Et Nantes-Atlantique est un magnifique aéroport.

Je rends hommage en passant à son équipe dirigeante, une des plus capables et sympathique en France, et qui a décroché la palme du meilleur aéroport lors de la réunion de l’association des compagnies régionales, l’ERA, l’an dernier.

Nantes, par exemple a construit, il y a dix ans, un hall 4 pour avions régionaux parfait : fonctionnel et pour un prix plancher au m2.

Des aéroports comme Lisbonne, Dublin, San Diego, La Guardia, Gatwick, pour n’en citer que quelques-uns, sont beaucoup plus contraignants et traitent entre 144.000 et 370.000 mouvements par an contre 50.000 à Nantes. Et de 15 à 34 millions de pax contre 4 millions à Nantes.

Le meilleur exemple d’une gestion rigoureuse, sur un terrain grand comme celui de NA, est sans conteste Genève : 14 millions de pax et près de 200.000 mouvements. Je déjeunais hier avec son directeur. Le parcours est exemplaire. Et malgré ses 14 millions de pax, Genève se débrouille même pour être le deuxième aéroport d’Europe d’aviation d’affaires derrière Le Bourget.

La condamnation de NA est ridicule :

On a voulu faire peur en disant que NA n’est pas sûr ? On a même évoqué l’avion, égyptien je crois, qui s’était égaré vers la tour de Bretagne. Quelque chose qui peut se produire partout. L’enquête à révélé une erreur grossière de l’équipage et l’absence de vigilance de la tour de contrôle. Cela n’a pas empêché tous ceux de mauvaise foi de se saisir de l’incident.

Il n’y a eu aucun effort sérieux pour aménager l’approche et minimiser le bruit hormis, reconnaissons-le, l’utilisation la plus fréquente possible du QFU 03, face au Nord. On a l’impression que tout est fait pour ne surtout pas améliorer la situation.

On a aujourd’hui toute une série de possibilités d’améliorations très significatives. Il suffit de connaître les travaux de SESAR, chargé de la mise en place du ciel unique européen, pour en être convaincu. Encore faudrait-il ne pas trainer des pieds du côté de l’administration qui a peur de ses contrôleurs et leur demande un minimum tout espérant que SESAR n’avance pas trop vite.

Bordeaux avec Billi et Marseille avec MP2 ont construit pour une bouchée de pain, des aérogares très économiques qui leur ont permis d’absorber sans peine le trafic low-cost, le seul trafic en augmentation significative, ces dernières années, en province.

Or on voudrait nous faire croire que de passer à une capacité de 9 millions de pax coûterait aussi cher que de construire NDDL. Qu’il faudrait rallonger la piste. Ou la reconstruire en arrêtant le trafic. Toutes choses absurdes qui ont été résolues ailleurs facilement.

Toulouse a abandonné un projet de nouvel aéroport dès que la personnalité politique qui s’accrochait à ce rêve a tourné le dos (Douste-Blazy).

Gatwick traite, à une heure de vol de chez nous, 250.000 mv sur une seule piste, davantage qu’Orly, sur un espace plus petit que Le Bourget. Quand je demandais à mes pilotes s’il est impressionnant de se poser à Gatwick, ils me disaient : « Bien sûr que non, c’est tellement bien organisé ! C’est à Paris-CDG que l’on est mal à l’aise avec des procédures d’une complication inouïes ». Ces procédures sophistiquées tendent à cacher ou compenser le rendement du contrôle qui dépend de la DGAC.

Mais peut-être le plus choquant est l’ensemble des études sur le bruit. Mes amis, ici présent, ont lancé des contre-études timides mais n’ont pas voulu aller trop loin.

Les avions d’aujourd’hui sont 75% plus silencieux que ceux d’il y a 30 ans. Les avions en préparation, Airbus NEO, Boeing B737 MAX, Bombardier C-series, Embraer E2, vont encore réduire cela de 50%. Ils vont apparaitre dès 2016-2018. Il y en a des milliers en commande. Il est clair pour tout expert objectif que 50% du trafic sera assuré par ces avions dans des aéroports comme Nantes à l’horizon 2025-2030.

Or nos technocrates, au service de NDDL, ne tiennent pas compte de ces avions qui vont apparaitre dès 2016 sous-prétexte qu’ils ne sont pas encore certifiés, comme si la DGAC n’avait pas de brillants ingénieurs et n’avait aucun contact avec les constructeurs, comme si elle ne regardait pas ce qui se passe ailleurs.

Et on a le toupet d’indiquer (réunion du 6 novembre dernier) que le nombre de personnes concernées par le bruit doublera à NA.

Je voudrais, pour finir, citer une étude faite pour la CAA, la DGAC britannique, sur Heathrow, publié par le gouvernement en 2011. Nuisance fixée à 57 dB LAeq (mesure internationale dite « equivalent continuous noise level »), soit très bas. Trafic passé de 273.000 mouvements en 1980 à 477.000 en 2006, soit +65% de croissance. Population touchée passée de 2 millions en 1980 à 250.000 en 2006, soit 8 fois moins de personnes touchées. Et à Nantes, cela doublerait ?

Alors, on se moque de qui ? Je vous remercie d’avoir écouté un vieux grognon.

Lire aussi 
05
Novembre

Bruit autour de l’aéroport de Nantes : De nouvelles manipulations - Réunion publique le 12/11 à Nantes

Publié dans Divers
Bruit autour de l’aéroport de Nantes : De nouvelles manipulations - Réunion publique le 12/11 à NantesComparaison des études du PEB de Nantes Atlantique - CéDPA- Adecs Airinfra / DGAC
Le bruit est souvent mis en avant pour justifier le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes, alors que les vraies questions, notamment celle de la comparaison avec Toulouse, ne sont pas posées. La commission du dialogue a demandé des analyses contradictoires sur l’impact futur du bruit aérien. Les nouveaux plans d'exposition au Bruit (PEB) calculés par Direction générale de l’aviation civile « explosent » le bruit sur Nantes, justifiant ainsi le transfert. Ceux calculés par le cabinet mandaté par le CéDpa donnent au contraire des résultats beaucoup plus limités, démontrant ainsi que ni le bruit ni la limitation de l'urbanisation ne sont des justifications pertinentes.  Fermement engagée en faveur d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes, la DGAC a fait le choix d’hypothèses plus que discutables pour faire croire à une aggravation future des nuisances sonores. Elle a notamment refusé de prendre en compte la réduction du bruit liée à la modernisation des appareils. Sur le dossier de Notre Dame des Landes, ce n’est pas la première fois que la DGAC tord les chiffres.
[...]
 
Lien vers l'étude complète CéDpa - Adecs Airinfra
 

Réunion publique d'information sur la contre-étude du PEB, à Nantes le 12 novembre 2013 Grande salle de la Manu avec la participation de Jacques Bankir.


Le CéDpa et le Collectif de pilotes vous invitent à la réunion publique qui se tiendra le mardi 12 novembre à 20h dans la grande salle de la Manufacture des Tabacs à Nantes
Cette réunion publique portera sur les Plans d’Expositions au Bruit prévisionnels de Nantes Atlantique ;  une présentation des travaux du cabinet d’étude sollicité sera faite et la contradiction des travaux de la DGAC sera apportée.
Avec la participation de Jacques Bankir quis’est engagé publiquement contre le projet d’aéroport à Notre Dame des Landes :«Le projet de nouvel aéroport près de Nantes est un exemple de non-sens politique en France.» 
Jacques Bankir a débuté sa carrière chez Air France où il a occupé plusieurs fonctions : Directeur du Projet Charles-de-Gaulle, Directeur de planification des routes, Vice-Président adjoint cargo, Vice-Président Amérique du Nord, Vice-Président des aéroports et services à bord et Vice-Président de la planification. Il a ensuite été Vice-Président exécutif de la compagnie aérienne française AOM. Puis, il a lancé et dirigé Air Tahiti Nui. Suivront 6 ans dans le transport aérien régional : tout d’abord en tant que directeur général de CityJet afin de redresser avec succès la compagnie au bord de la faillite ; puis Président directeur général en charge de la fusion de 3 compagnies aériennes qui ont donné naissance au groupe Regional, qui figure aujourd’hui parmi les leaders européens. Il a été Président directeur général de Cohor, la société française de coordination des slots. Désormais, il intervient en tant que consultant stratégique dans le secteur de l’aérien et des aéroports.Il a été nommé administrateur de Vueling Airlines en juin 2007, avec Barbara Cassani (ex PDG de Go Airlines).
Voir aussi le texte et la vidéo de l'intervention de Jacques Bankir :
02
Décembre

Confrontation des études sur le Plan d’exposition au bruit et le coût du réaménagement de Nantes Atlantique : DGAC vs CéDpa 27 novembre 2013

Publié dans Divers

Rappel du calendrier 2013 :

26 septembre : publication de la 1ere étude PEB d’Adecs Air Infra commandée par le CéDpa ;
28 octobre : réunion du dialogue, confrontation des études PEB DGAC et CéDpa-Adecs ;
6 novembre : réunion du dialogue, présentation par la DGAC de son étude sur le coût de réaménagement de Nantes Atlantique ;
27 novembre : réunion du dialogue, suite des échanges sur le PEB, 1eres réactions du CéDpa sur l’étude du coût de réaménagement.
 

Le CéDpa, le collectif des pilotes, et leurs experts ont travaillé dans trois directions :
1) Analyse des hypothèses prises par la DGAC sur le calcul de son PEB 2030 ;
2) Demande de nouveaux calculs au cabinet Adecs Airinfra ;
3) Début d’analyse de l’étude DGAC sur le coût de réaménagement de Nantes Atlantique.

PEB : les hypothèses de la DGAC triplent les surfaces concernées
Sur tous les paramètres clés d’un calcul de plan d’exposition au bruit, la DGAC a choisi des options pénalisantes.


Lire l'intégralité de l'analyse  dans le document de synthèse

12
Avril

Conclusions de la commission du dialogue

Publié dans Divers

Le rapport en français est en ligne sur le site du ministère des transports.

Nous en avons extrait les conclusions

 

 

 

 

 


A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

Rechercher...

Média sociaux

Retrouvez nous sur les réseaux sociaux.

Facebook Twitter RSS Vimeo

GPlus Flickr Blogger Picasa

Plan du site ↑