08
Août

Contribution de l'ACIPA à l'enquête publique "Loi sur l'eau"

Publié dans Divers
A Madame la Présidente et Messieurs les commissaires
de l’enquête publique loi sur l’eau concernant le projet
d’aéroport à Notre Dame des Landes et sa desserte routière .
 
Le 06 août 2012
Madame, Messieurs,
 
L’ACIPA, Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des landes, forte de ses 3500 adhérents et soutenue par plus de 27000 citoyens ayant signé la pétition contre ce projet, a tenu à apporter sa contribution à l’enquête publique « Loi sur l‘Eau ».
Elle vous fait part de son avis sur les thèmes suivants:
 
1- Les conditions du déroulement de l’enquête.
2- Les obligations issues de la loi sur l’eau.
3- La qualité de l’état des lieux initial.
4- La qualité des mesures compensatoires
5- La pérennité des mesures compensatoires.
 
1- Les conditions du déroulement de l’enquête:
 
- Est-il normal d’ouvrir simultanément cinq enquêtes publiques sur un délai très court pour un projet si important, et en période estivale qui ne permet pas une large participation du public ?
 
- Deux dossiers loi sur l’eau sont présentés, l’un pour l’aéroport, l’autre pour sa desserte. Alors qu’on a bien affaire à un même projet, ce découpage ne permet pas d’appréhender dans  leur globalité ses conséquences sur un écosystème unique.
 
- Si les communes dont le territoire est impacté sont bien consultées, la communauté de communes d’Erdre et Gesvres ne l’est pas, alors qu’elle est pourtant fortement impliquée dans l’emprise du projet.
 
- Le Maître d’Ouvrage, montrant ainsi qu’il fait bien peu cas de la consultation démocratique, a pris la liberté de commencer des travaux de compensations (creusements de mares) avant même le début de l’enquête.
 
- La DREAL Pays de Loire faisait paraître dans la presse du 6 juillet 2012 un avis de marché concernant les transferts d’amphibiens pour la partie « desserte de l’aéroport ». Est-il légal de soumettre au marché une affaire qui dépend d’une enquête publique en cours ? … Quelle valeur accorde la DREAL à l’enquête publique quand elle lance un appel d’offres avant ses conclusions ?
 
- La CCI Nantes/St Nazaire a diffusé, auprès des entreprises qu’elle représente, une lettre type pour contribuer à l’enquête publique. La CCI étant actionnaire de AGO et par conséquent Maître d’Oeuvre, elle entend ainsi se faire juge et partie. Nous vous laissons le soin de qualifier ce procédé.
 
2- Les obligations issues de la loi sur l’eau:
 
- Eviter-Réduire-Compenser, c’est le fondement de la doctrine rappelée par le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement dans une note du 19 juin 2012. Sur ce projet, on a seulement cherché à compenser. Jamais les projets alternatifs moins impactants pour l’environnement, proposés notamment lors de l’enquête d’utilité publique, n’ont été examinés.
 
- Les mesures du SDAGE doivent s’appliquer intégralement, à savoir: reconstitution d’un milieu écologique équivalent dans le même bassin versant, si non, c’est une reconstitution à 200%. Au lieu de cela, le MO applique une règle de compensation qu’il a lui-même établie.
 
- Les milieux de compensation doivent être opérationnels avant la destruction. Au lieu de cela, le MO se donne 2022 (10 ans) pour délai de réalisation des compensations.
 
3- La qualité de l’état des lieux initial:
 
- On est en présence d’un écosystème de type « tête de bassin versant » constitué à 98% de zones humides, mais le MO introduit une notion contestable de « pro parte » ( pour moitié des zones humides)
 
- Le dossier ne comporte pas de définition de l’écosystème, notamment dans ses limites géographiques.
 
- On relève des manques dans l’état des lieux comme l’absence de la loutre, espèce rare et menacée, pourtant présente sur le site. A noter aussi l’insuffisante analyse du Gesvres et du Cens, rivières à potentiel salmonicole.
 
4- La qualité des mesures compensatoires:
 
- Certaines mesures de reconstitution sont impossibles: par exemple, on ne sait pas recréer une lande humide atlantique, qui en tout état de cause, mettrait de nombreuses années à se reconstituer.
 
- La présence d’une biodiversité spécifique est avérée, donc difficilement transposable et reproductive.
 
- L’étendue de la surface pouvant accueillir les compensations des zones humides est surestimée car elle comporte des territoires qui ne sont pas dans le même bassin versant (exemple du Cens, de la rive droite du Gesvres et de l’étier de Cordemais)
 
- La méthode de compensation choisie fait état de la notion de « plus-value écologique » qui ne repose sur aucun règlement ou considérations scientifiques. Il est donc impossible de vérifier sa validité. De plus, la définition des « unités de compensation » manque d’explications, et des « coefficients de compensation » sont choisis arbitrairement par le MO. C’est pourquoi nous demandons qu’une expertise de cette méthode de compensation soit faite par un cabinet d’ étude indépendant du MO.
 
- Des mesures compensatoires sont prévues sur des territoires où des actions sont déjà programmées (exemple: la réhabilitation des marais de l’Erdre)
 
5- La pérennité des mesures compensatoires:
 
- Les mesures de compensation sont prévues en partie sur des terres exploitées par des agriculteurs avec une convention. La durée du bail rural est de 9 ans. L’observatoire environnemental est prévu pour 10 ans. La concession accordée à AGO est de 55 ans. Qui peut garantir la pérennité des mesures compensatoires pendant les 55 ans?
 
- Le comité de suivi pour les compensations environnementales n’apporte aucune garantie, car il n’est pas une autorité scientifique.
 
- Le MO ne présente aucun chiffrage sur le coût des mesures compensatoires, ni sur le coût du suivi de ces mesures. Ceci nous autorise à douter des intentions du MO.
 
- Le projet d’aéroport qui a fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique comprenait 1650 ha. Le MO , dans son dossier, l’a réduit à 1200 ha et prévoit des extensions futures sur les 450ha restants. Or une grande part des mesures compensatoires est justement prévue sur ces 450 ha d’extensions. Aucune garantie n’existe donc que les compensations soient opérationnelles à long terme.
 
 
L’ensemble de nos remarques met en évidence une volonté du MO d’échapper aux exigences de la loi sur l’eau, notamment aux mesures compensatoires les plus contraignantes. C’est pourquoi nous vous demandons de porter un avis défavorable à sa demande d’autorisation loi sur l’eau.
 
 

Pour l’ACIPA : les co-présidents
Dominique Fresneau                  Anne-Marie Chabod                  Christian Grisollet

16
Septembre

L'enquête publique sur la destruction du campagnol amphibie est en ligne

Publié dans Divers

Enquête publique du 8 Sept. au dimanche 11 Octobre avec formulaire en ligne .


http://www.loire-atlantique.gouv.fr/Publications/Participation-du-public-aux-decisions-ayant-une-incidence-sur-l-environnement/Futur-aeroport-du-grand-ouest-demande-de-derogation-especes-protegees-campagnol-amphibie

Le campagnol amphibie (Arvicola sapidus) est sur la liste rouge européenne des espèces menacées de l'UICN
http://inpn.mnhn.fr/espece/cd_nom/61258/tab/statut

 

Note concernant la consultation publique ouverte par le Préfet de la Loire Atlantique sur le projet de dérogation à la protection du campagnol amphibie à Notre-Dame-des-Landes, réalisée par les Naturalistes En Lutte.
 
Le Préfet de Loire Atlantique a ouvert en début de semaine la consultation publique concernant la dérogation à la protection du campagnol amphibie.


Les porteurs de projet de l’aéroport n’ont pris que tardivement en considération la présence de cette espèce, protégée depuis 2012,  et ils ont ainsi traité sa dérogation à part des autres espèces.
Pour le public, il n’est pas évident de se repérer parmi la masse d’informations présentes sur cette page de consultation, notamment s’il souhaite manifester à nouveau son opposition au projet par ce biais.
Une telle dérogation, pour être accordée, doit s’appuyer sur une raison impérative d’intérêt public majeur, l’absence d’autre solution plus satisfaisante, et l’obligation de maintenir dans un bon état de conservation l’espèce protégée concernée, dans son aire de répartition naturelle.


Il est possible, dans le cadre de cette consultation, d’interpeler le Préfet sur le respect de ces trois conditions d’octroi de la dérogation.


La raison impérative d’intérêt public majeur. Il n’est pas inutile de continuer à expliquer au Préfet pourquoi le projet d’aéroport ne dispose pas de raison impérative d’intérêt public majeur.


Les autres solutions satisfaisantes. Les opposants travaillent depuis plusieurs années à démontrer que l’adaptation de l’aéroport de Nantes atlantique est une solution beaucoup plus satisfaisante à de nombreux égards que la construction d’une nouvelle infrastructure à Notre-Dame-des-Landes. On peut continuer à argumenter sur ce sujet.


Enfin, s’il n’est pas évident à première vue de porter une appréciation sur la question spécifique de l’état de conservation du campagnol amphibie à Notre-Dame-des-Landes, les Naturalistes en lutte peuvent d’ores et déjà apporter les éléments de réponse suivants :

 

    • Le Conseil National de la Protection de la Nature a émis un avis défavorable sans aucune voix contre, notamment sans que le ministère de l’environnement ne s’oppose à cet avis défavorable. Le CNPN relevait qu’en l’absence d’une bonne connaissance de l’état de conservation du campagnol amphibie, il était impossible que le porteur de projet démontre que son projet n’y porte pas atteinte. Absolument aucun effort n’a été réalisé par les porteurs de projet pour répondre à cette critique après l’avis du 10 avril 2014. Dans les dossiers soumis à consultation, on ne lit qu’un énigmatique échange de courrier entre le Préfet et les deux porteurs de projet.

 

    • L’insuffisance des inventaires réalisés en période d’étiage pour une espèce qui suit les variations des niveaux d’eau de la zone humide et occupe donc un territoire très important en période hivernale et printanière.

 

    • Les porteurs de projet minimisent complètement l’enjeu de la conservation du campagnol amphibie. Les Naturalistes en lutte ont constaté que cette espèce est présente en nombre très important sur le site du projet d’aéroport, constituant ainsi une population source pour l’ensemble du département (et les deux bassins versants reliés au réseau hydrographique), et ce, dans un contexte où cette espèce se porte très mal au niveau national et international. La responsabilité de la France pour la conservation du campagnol amphibie, où se situent les principales populations de cette espèce, est très importante.

 

  • La légèreté des porteurs de projet est affligeante. Il est dit, en substance, qu’il n’y aura pas de mesure compensatoire spécifique pour cette population d’espèce protégée dans la mesure où il est considéré que les mesures compensatoires déjà prévues (à savoir la création de mares et de prairies permanentes au gré des contractualisations auprès des agriculteurs intensifs du département) suffiront à préserver l’espèce. Cette démonstration fait fi d’une analyse fine et réelle de l’écologie du campagnol amphibie qui ne peut être identique à celle des groupes d’espèces pour lesquels une compensation est prévue (amphibiens, reptiles et oiseaux). Il faut dénoncer cette tentative de passage en force.

On est ici en présence de l’atteinte la plus importante à la conservation de la nature menée par les porteurs de projet : la destruction d’une espèce protégée en difficulté de conservation, dans un site où la densité de ses populations est exceptionnelle, sans projet de compensation spécifique.
 
En plus de ces remarques sur la demande de dérogation, on peut ajouter que le Préfet présente le projet de dérogation de façon tout à fait scandaleuse. Il est censé instruire avec impartialité la demande de dérogation, et, on trouve sur le site internet, un long texte explicatif qui est en fait un plaidoyer pour les porteurs de projet, par ailleurs truffé d’inexactitudes. Le Préfet ne peut pas affirmer que le CNPN n’a pas remis en cause la qualité des demandes additives sur le campagnol amphibie, parce que, c’est justement exactement ce qu’il a fait (voir annexe de ce document). Encore une fois, dans ce dossier, les porteurs de projet s’assoient complètement sur les avis scientifiques qui leur sont fournis et préfèrent passer en force en espérant la mansuétude de la justice qui peut sanctionner des projets que sur des violations de la réglementation mais éprouve des difficultés à évaluer l’importance de la non-prise  en compte des avis scientifiques.
 
Les Naturalistes en lutte vous invitent donc à participer largement à la consultation publique.

26
Octobre

Concertation publique sur l’évaluation stratégique environnementale des effets cumulés du projet de l’aéroport du Grand Ouest et des projets connexes

Publié dans Divers

Dans le cadre de la révision du schéma de cohérence territoriale (SCOT) métropolitain Nantes-Saint-Nazaire et en application des directives européennes, les services de l’État ont élaboré une synthèse environnementale portant sur le projet d’Aéroport du Grand Ouest, sa desserte routière et les projets connexes, sur le territoire de proximité consultable en ligne.

http://www.loire-atlantique.gouv.fr/Publications/Participation-du-public-aux-decisions-ayant-une-incidence-sur-l-environnement/Synthese-environnementale-sur-le-projet-de-l-Aeroport-du-Grand-Ouest-concertation-publique/Projet-Aeroport-du-Grand-Ouest-concertation-publique-sur-la-synthese-environnementale

 

Vous pouvez y participer en vous aidant des informations suivantes, déjà envoyées à la Commission européenne :

 

Fiche critique sur la synthèse environnementale de l’aéroport du Grand Ouest

26 octobre 2015

Le Ministère de l’Ecologie vient de publier un document intitulé « Synthèse environnementale portant sur le projet d’Aéroport du Grand Ouest, sa desserte routière et les projets connexes, sur le territoire de proximité », daté de juin 2015. Ce document, rendu public le 27 août sur le site de la Préfecture de Loire-Atlantique, fait l’objet d’un porter à connaissance dans le cadre de la révision du SCOT de la Métropole Nantes / Saint-Nazaire. Il fait actuellement l’objet d’une procédure de concertation publique par internet.

 

Par cette synthèse, l’Etat français cherche à répondre aux critiques émis par la Commission Européenne dans le cadre de la mise en demeure adressée le 17 avril 2014, critiques relatives à l’absence d’évaluation globale du projet d’aménagement lié l’implantation de l’aéroport du Grand Ouest (tram-train, routes, TGV…).

 

Cependant, les lacunes conséquentes dont souffre cette étude empêchent de considérer qu’elle peut, d’une quelconque manière, régulariser l’absence d’évaluation environnementale globale du programme d’aéroport du Grand Ouest. En effet, cette étude constitue un simple outil de communication, dépourvu de toute portée concrète sur le plan juridique, au regard des dispositions européennes applicables en matière d’évaluation environnementale des plans et programmes (directive 2001/42).

 

Ce document rassemble les différentes études réalisées depuis 10 ans par les porteurs de projet, sans que ces dernières n’aient été actualisées et, surtout, sans que de nouvelles études complémentaires permettent d’appréhender l’impact environnemental des infrastructures planifiées à proximité directe de la plateforme aéroportuaire.

 

Cette validation a posteriori de choix effectués il y a plusieurs années, sans remise à plat de ces derniers, ne permet aucunement d’intégrer l’approche dynamique de l’évaluation environnementale, censée assurer une prise en compte effective de l’environnement, dans toutes ses composantes.

 

Les lacunes de l’étude sont nombreuses, et concernent tous les items qui constituent les « piliers » de l’évaluation environnementale.

 

Ainsi, concernant l’analyse des solutions de substitution, la directive 2001/42 impose l’analyse de la situation environnementale et de son évolution probable si le programme n’est pas mis en œuvre. Or, cette évaluation opère une analyse de la situation « rétrospectivement » (page 38/178), en prenant en compte la situation sur le territoire de Notre-Dame-des-Landes telle qu’elle aurait été en l’absence de définition de la ZAD en 1974 (!). La réglementation impose bien de réaliser une comparaison entre la situation actuelle, à la date de l’étude, sur le plan environnemental (et donc telle que résultant de la mise en place de la ZAD, qui participé indirectement à la préservation d’un milieu bocager intéressant sur le plan environnemental et non démembré) avec la situation en cas de réalisation du projet sur ce même territoire.

 

Sur le fond, la légèreté avec laquelle l’étude a été réalisée transparait également dans l’examen de la cohérence des projets liés à l’aéroport avec le Schéma Régional de Cohérence écologique, outil de planification régionale permettant la prise en compte des milieux et des espèces. Il est ainsi affirmé que, malgré l’inclusion des projets dans un « réservoir de biodiversité lié à la sous-trame bocagère », ces derniers sont « cohérents avec les objectifs affichés du SRCE », sans que l’on comprenne sur quel fondement. Car, il apparait logique que la destruction de plusieurs centaines d’hectares d’une zone importante sur le plan de la biodiversité et des habitats au niveau régional (double tête de bassin versant) soit considérée comme difficilement cohérente avec la démarche de préservation des réservoirs de biodiversité portée par le SCRE…

 

L’analyse des effets cumulés, pour sa part, n’en est pas réellement une : elle se résume ainsi à quelques paragraphes qui n’abordent pas le cœur même de la thématique, en se concentrant uniquement sur les effets de coupure et les interactions avec les enveloppes de compensation du « projet principal ». Cependant, là aussi, les insuffisances sont criantes : la méthode de compensation adoptée par AGO et la DREAL (compensation par conventionnement ultérieur sans analyse de l’état initial des enveloppes de compensation) empêche les rédacteurs de l’étude de déterminer la localisation précise des mesures compensatoires, et donc de prévoir effectivement les interactions avec l’emprise des autres projets ! Ils peuvent donc opportunément se contenter de renvoyer à un devoir général de « vigilance » dans la détermination des futures emprises et de la localisation des mesures compensatoires, enlevant toute substance à l’exercice d’évaluation environnementale stratégique.

 

Il en est de même concernant les effets cumulés liés à la consommation des zones humides (page 109/178), élément clé dans le secteur de Notre-Dame-des-Landes, traité en deux paragraphes par les rédacteurs de l’étude, sous le seul angle relatif à l’interaction entre zones de compensation et emprise des projets connexes, alors même que cette compensation ne peut être qualifié d’« effet » du projet principal. Là aussi, les rédacteurs de l’étude ne s’encombrent pas en renvoyant purement et simplement aux « études hydrogéologiques à mener » pour les projets connexes.

 

Les rédacteurs avaient pourtant identifié au préalable l’intérêt d’une analyse des effets cumulés, permettant de caractériser que « la somme des impacts identifiés comme faibles, ne conduit pas, par leur cumul dans le temps ou dans l’espace, à des incidences notables ou au dépassement d’un niveau d’incidence critique qui pourrait remettre en cause l’équilibre ou la préservation de l’enjeu, sur le territoire de proximité » (page 95/178). Malheureusement, cette analyse n’est pas réalisée dans le corps de l’étude.

 

La séquence ERC (Eviter, Réduire, Compenser), censée sous-tendre la réalisation de toute l’évaluation environnementale, n’est aucunement appliquée dans cette évaluation environnementale stratégique, qui si elle en porte le nom, ne répond aucunement aux exigences européennes applicables en matière d’évaluation environnementale, telles que transposées en droit français.

 

Ainsi, l’ « étude » fournie est réalisée :

  • sur la base de données non exhaustives et non actualisées ;
  • sans analyser sérieusement les alternatives au projet d’aménagement retenu et sur la base d’un parti-pris non remis en cause : la nécessité d’implanter une nouvelle infrastructure aéroportuaire pour répondre aux contraintes de l’actuelle plateforme.

L’approche itérative portée par l’évaluation environnementale stratégique (EES), censée permettre une évolution du plan ou programme sur la base des conclusions de l’analyse, ne peut donc être mise en œuvre, et ce en parfaite violation des dispositions de la directive 2001/42.

 

13
Octobre

Enquête publique sur le SCoT Nantes- St-Nazaire - Infos pratiques - Mis à jour

Publié dans Divers

Cliquer ici pour accéder directement à l'aide à la rédaction ajoutée le 13/10/2016

 

Pourquoi participer à cette enquête publique ? A travers la révision du SCOT et grâce à la « Synthèse environnementale portant sur le projet d’Aéroport du Grand Ouest, sa desserte routière et les projets connexes sur le territoire de proximité » qui  fait partie des documents, l’État français cherche à répondre aux critiques de la Commission Européenne qui lui a signifié en 2014 que le projet NDDL était en  infraction pour « saucissonnage » ; en effet, le dossier ne présente pas une évaluation globale de toutes les infrastructures prévues: aéroport,tram-train, routes, TGV, zones d’activités…
 
Il est donc important que tous les opposants à NDDL se manifestent sur le sujet. En effet, dans un courrier à la France de novembre 2015, l’Europe prend acte de la volonté de régulariser l’infraction mais ajoute : « ... nous invitons vos autorités à poursuivre leurs démarches en portant une attention particulière à la consultation du public et de l’autorité environnementale et à la prise en compte des commentaires qui seront formulés à cette occasion, en vue de l’adoption in fine du SCOT de la métropole Nantes-Saint-Nazaire et de la mise en œuvre des mesures environnementales qui sont ou seront identifiées au cours de la procédure. »
 
L’enquête publique a lieu du 19 septembre au 21 octobre inclus.
 
Vous trouverez tous les documents ainsi que les dates de présence des commissaires enquêteurs sur le site www.nantessaintnazaire.fr/enquete-publique-scot/
 
On peut participer en se déplaçant pour écrire sur les registres ( au siège des différentes intercommunalités)  et/ou par internet et/ou par écrit.
 
par mail à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
par correspondance à M le Président de la commission d’enquête, à l’adresse suivante : Enquête publique SCOT, Pôle métropolitain Nantes Saint-Nazaire, 2 cours du champ de mars, 44000 NANTES
On peut aussi rencontrer  les commissaires enquêteurs (il reste 11 dates ).
 
La commission d’enquête est composée de :
Titulaires  
Président : Monsieur Gilbert FOURNIER, cadre retraité de l’agro-alimentaire
Monsieur Jean-Pierre HEMERY, retraité de la gendarmerie nationale
Monsieur Alain BOËLS, retraité du bâtiment et travaux publics
Suppléants :
Monsieur Jean LEMOINE, ingénieur conseiller industriel au développement des PME-PMI de la région Bretagne
Monsieur Laurent KLEIN, directeur du service des ressources humaines à l’assemblée nationale à la retraite.
 
Le dossier est très lourd : 6 pièces  dont on peut oublier les 5 et 6 ( arrêtés et publicité)
1 : note de présentation
2 : rapport de présentation en trois volumes 1-2-3
+ PADD Projet d’aménagement et de développement durable
+ DOO   Document d’orientations et d’objectifs
+ 4 ensembles de cartographies
 
3 : Porter à connaissance de l’État : document général + annexes + synthèse environnementale sur l’Aéroport
 
4 : avis des personnes associées. Dans ces avis, un des plus importants est celui de l’Autorité Environnementale qui pointe beaucoup d’insuffisances du SCOT et fait 34 (!) recommandations, dont trois qui touchent particulièrement le dossier d’aéroport (page 20 à 22 du rapport).
 
Par ailleurs, bien au-delà du seul dossier d’aéroport, de nombreux autres thèmes peuvent être abordés : le logement, l’énergie, l’emploi, les déplacements, l’économie, les risques, la biodiversité, l’agriculture, le climat, etc.
 
La première chose à faire est de demander individuellement à la commission (cf plus haut par lettre ou mail) la prolongation de l’enquête compte tenu de la complexité, de la lourdeur du dossier et de votre volonté d’étudier les documents sérieusement.  
 


Ajout du 13/10/2016

Enquête publique sur le SCoT Nantes-St-Nazaire - Aide à la rédaction d'une remarque sur les registres

 

Elle se déroule actuellement du 19 septembre au 21 octobre 2016. Les registres papier sont dans les sièges des communautés de communes.
Et elle doit comporter une partie servant à l’État français dans sa réponse sur le contentieux environnemental sur Notre-Dame-des-Landes au niveau européen.

Consultez et dossiers et notez d'ores et déjà les rendez-vous à ce lien : :
http://www.nantessaintnazaire.fr/enquete-publique-scot/
 

Quelques pistes pour des interventions sur le SCOT proposées par F Verchère, en plus du fait de demander la prolongation de l'enquête :

 
"A vous de choisir ce qui vous intéresse dans ces suggestions et remarques. Inutile de vouloir tout reprendre, faites au mieux avec le ton qui vous paraît refléter votre état d’esprit : colère devant les manipulations et les mensonges, ironie devant tous les jolis mots utilisés dans un document, interrogations « neutres » sur des points précis, mise en lumière des contradictions etc...
 

Vous pouvez, si vous n’habitez pas en Loire-Atlantique, rappeler que l’on ne vous a pas demandé votre avis en juin dernier alors que vous devriez payer cet aéroport et que ses conséquences environnementales toucheraient notre écosystème commun. Et donc vous allez le donner votre avis !

 
1) sur la forme :
  • Le dossier complet comprend plus de 1300 pages ;
  • Les résumés non techniques (qu’il faut savoir trouver !) ne peuvent suffire ;
  • Le temps d’enquête limité à un mois est insuffisant compte tenu de la complexité du dossier.
  • On est perdu dans les documents différents : évaluation, rapport en trois volumes, PADD, DOO, cartes etc...
  • Il y a beaucoup de répétitions entre les documents, beaucoup de jolies phrases avec tous les mots qu’il faut utiliser aujourd’hui : préserver, valoriser, emploi pour tous, emplois partout, écométropole, laboratoire de la transition énergétique et écologique etc...(regardez le sommaire des documents, le DOO par ex, c’est spectaculaire !)
Le SCOT , un très long discours qui dessine des lendemains qui chantent mais dans les faits ?
 
2) sur l’aéroport :
 
Il n’y a aucune prise en compte de tout ce qui s’est passé depuis des années. Toujours les mêmes arguments, y compris les mensonges habituels (le lac de Grandlieu par ex). Aucune prise en compte du rapport des inspecteurs de Ségolène Royal qui reconnaissaient que le débat public de 2003 avait été faussé, que le projet de NDDL était surdimensionné.
 
Affirmation permanente que le projet de NDDL sera sans impact sur l’eau, les zones humides, l’agriculture... que le SCOT prétend protéger bien sûr ! Aucun élément concret sur les projets annexes (tram-train, ligne grande vitesse, zones d’activité…) : on se contente de dire qu’on fera les études ultérieurement, que les emprises seront optimisées et que les effets négatifs seront compensés. On est prié d’y croire !
 
Possibilités de questions précises :
  • demander des explications sur le « bilan carbone neutre » de l’aéroport ; s’offusquer que l’on parle climat et baisse des émissions de gaz à effet de serre et qu’on ne s’interroge pas sur la hausse programmée du trafic aérien ;
  • demander comment on va faire baisser la part de la voiture alors qu’il faudrait aller à NDDL en voiture (vu le nombre de places de parkings prévues, ce sera le mode le plus utilisé) ;
  • poser la question d’un éventuel Pont sur la Loire, inexistant dans le document mais demandé par la Région, la Chambre de Commerce ;
  • demander des précisions sur le tram-train (coût, tracé, calendrier ?) ;
  • regretter que la carte qui reprend tous les projets liés à NDDL soit si petite qu’elle est illisible ;
  • demander comment on va améliorer la qualité de l’eau des rivières (l’Erdre notamment mais pas seulement) en artificialisant une double tête de bassin versant ;
  • rappeler les avis scientifiques sur le caractère exceptionnel du bocage de NDDL et l’impossibilité de compenser sa destruction et celle des espèces qui y vivent ;
  • demander les superficies exactes qui seront retirées à l’agriculture avec tous les projets liés à l’aéroport ;
 
3) sur les contradictions :
 
Le SCOT affirme la volonté de préserver les zones humides, les têtes de bassin versant, la baisse de la consommation d’énergie, les surfaces agricoles… tout en prévoyant plus de routes, plus de zones d’activités, un nouvel aéroport, de nouveaux terrains pour le Port, avec 100 000 habitants et 100 000 logements de plus… Les moyens d’y parvenir sont loin d’être clairs : une recette miracle ?
 
  • Pourquoi le diagnostic préalable pointe-t-il des insuffisances mais sans que des leçons en soient tirées ?
  • 4  exemples :
    • Pourquoi y-a-t-il eu plus de logements construits que ce que prévoyait le précédent SCOT mais toujours un retard de logements sociaux ?
    • Le bilan de l’évolution de l’agriculture est négatif, (l’activité agricole connaît toutefois des changements structurels importants, à l’image de l’ensemble de la France, marqués par une baisse importante du nombre d’exploitants agricoles, un vieillissement de l’âge moyen des exploitants, un agrandissement et un regroupement des exploitations, un développement des structures sociétaires, une baisse de la superficie agricole utilisée (SAU) avec le développement de friches et la périurbanisation..p.16) Comment le SCOT compte-t-il inverser la tendance ? Dire que l’on veut préserver les terres agricoles ne suffit pas. Encore faut-il qu’il y ait des agriculteurs…
    • Le coût du foncier est reconnu comme particulièrement élevé sur le pôle (diagnostic p.39). Silence total ensuite sur le sujet…
    • La pauvreté des ménages a crû sur le territoire (diagnostic p.42), quelle leçon et quelles actions ?
  • Comment dire qu’on va faire baisser l’usage de la voiture avec une augmentation de la population, sans aucun rééquilibrage de l’emploi entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise, et avec  un aéroport au nord, donc des trajets routiers plus longs pour les usagers en l’absence des transports collectifs promis… ?
 
Le document du SCOT ressemble à un catalogue de bonnes intentions. On ne trouve guère de mesures concrètes, et pas de contraintes.  Comment accorder de la crédibilité à ce document ?"
FV
 
Contribution de l'Atelier Citoyen
Annexes

 

A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

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