12
Janvier

Fiche n°01 - Capacité de Nantes-Atlantique

Publié dans Fiches thématiques

Pour justifier le projet de NDL, il a souvent été dit que l’aéroport actuel de Nantes Atlantique serait prochainement saturé. Or cet aéroport à une seule piste a un trafic 5 fois moindre que des aéroports similaires à une piste. Ses capacités sont largement suffisantes.

Selon la direction générale de l’aviation civile (DGAC), la capacité d’une plateforme aéroportuaire répond à cinq critères :
 
 
1) Son espace aérien : à Nantes, il n’y a aucune contrainte de type environnementale, relief, zone dangereuse ou interdite, etc.
 
 
2)Son système de piste : une seule piste de 2 900 mètres avec un taxiway parallèle sur toute sa longueur autorise jusqu’à 35 à 50 mouve­ments d’avions par heure par beau temps (source DGAC & STAC Service Technique de l'Aviation Civile). On en est à 12 par heure. Prévoir 2 pistes à Notre-Dame-des-Landes est une aberration... et les 2 pistes sécantes ne seraient jamais utilisables simultanément!
 
 
3) Ses aires de stationnement avions : tous les postes de stationnement (18 référencés sur le tarmac principal + 5 sur le hall 4) n’ont historiquement jamais été occupés simultanément, tout au plus 70 % de ces postes l’ont été environ 60 jours dans l’année. Les parkings avions sont suffisamment dimensionnés... pour preuve on en détruit pour créer des parkings voitures.
 
4) Ses aérogares : les 4 halls de Nantes-Atlantique répondent à une fréquentation annuelle de 4 millions de passagers, chiffre atteint en 2014. L’aérogare peut être agrandie.
 
 
5) Les accès aux aérogares : proximité du périphérique nantais, 5000 places de parkings voitures, une navette reliant les aérogares au centre ville de Nantes. Un seul petit parking est à étages, les autres s’étalent. Ils peuvent être mis en étages (parkings silos) si besoin. 
Il y a de grandes possibilités d’amélioration : un réseau ferré, distant de 150 mètres, existe mais n’est utilisé que pour les marchandises et la dernière station du tramway nantais n’est distante que de 1 600 mètres.
 

En 2013, Nantes a compté 47 000 mouvements commerciaux et 21 000 non commerciaux. Parmi ces derniers, des petits avions privés et aéroclubs généralement exclus des grandes plateformes, mais acceptés à Nantes, compte tenu de la modestie du trafic. On y voit d’ailleurs régulièrement des appareils civils ou militaires en entrainement. 

 

L’emport (nombre moyen de passagers par avion) à Nantes est en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille, il peut donc encore croitre beaucoup, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple (6 fois plus de passagers). Il y a un trafic si réduit à Nantes que les petits avions privés et aéroclubs sont encore acceptés alors qu’ils sont en général exclus des grandes plateformes.On y voit des appareils civils ou militaires en entrainement régulièrement.

 

La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple.

 

Aucune saturation à Nantes Atlantique !
Fiche-01 image-1
Les comparaisons avec d’autres aéroports à une piste, d’une surface équivalente, générant un trafic trois fois plus important soulignent la faiblesse du trafic nantais.
 

Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international : « L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. »

Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDL est totalement inutile »

Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »

Position de pilotes sur l’inutilité d’un nouvel aéroport « A Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n'y a qu'une piste, comme à Nantes, où on n'en a que 2,7 millions [en 2009]. Et ne parlons pas de Genève, où l'on n'a qu'une piste et du relief autour ». http://www.ouest-france.fr/region/paysdelaloire_detail_-Des-pilotes-un-nouvel-aeroport-pour-quoi-faire-_8620-1096326_actu.Htm
 
Mise à jour du 23/03/2015
12
Janvier

Fiche n°02 - Personnes survolées

Publié dans Fiches thématiques

Il est faux de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent fortement les nuisances sonores de Nantes Atlantique. La réalité : environ 4000 personnes, qui sont dans le plan de gêne sonore et bénéficient d’une aide financière à l’insonorisation.

Autour des aéroports, il y a trois outils de mesures et de contraintes sur le bruit : le PEB, le PGS et l’exposition au bruit.

Le PEB, Plan d’Exposition au Bruit : document administratif calculé en prospective de trafic pour établir des contraintes d’urbanisation. Il délimite 4 zones emboitées : A, la plus proche de la piste (pas d’habitation autorisée), B (pas d’agrandissement des habitations existantes), C (pas de nouvelles habitations) et D (information sur le fait d’être dans une zone concernée par le bruit des avions).
Celui qui est en vigueur sur Nantes a été calculé en 2003 et s’applique depuis 2004. Il a été surdimensionné comme le montre la vérification faite par le cabinet Adecs pour le CéDpa avec les chiffres réels de 2012.

PEB en vigueur, horizon 2010
surdimensionné en 2003 par la DGAC
PEB réel 2012
calculé par Adecs

Le chiffre souvent affiché de 42 000 personnes touchées par le bruit aujourd’hui découle de la zone D du PEB actuel surdimensionné : calculé sur l’hypothèse de 110 000 mouvements, il y en a actuellement la moitié.

 

Le PGS, Plan de gêne sonore : document qui est établi à partir des données de trafic observé, des mesures de bruit à une date donnée. De ce plan, découlent des aides financières à l'insonorisation des logements.  Elles concernent 1750 logements (soit environ  4000 personnes) autour de Nantes Atlantique ; elles sont en grande partie réalisées et beaucoup moins coûteuses que le projet. En comparaison, à Toulouse le PGS concerne 20 200 logements (environ 46 500 personnes).

 

Les avions étant moins bruyants et certaines trajectoires ayant semble-t-il été légèrement modifiées, il serait utile de le calculer de nouveau. L’Etat s’y refuse.

 Fiche-02 image-1  Fiche-02 image-2
Prévision pour 2010
110 000 mouvements dont 75 000 commerciaux
48 passagers en moyenne par avion
Zone C (verte) à 57 db par dérogation (aurait dû être plus étendue)

2012 réel

64 400 mouvements dont 48 200 commerciaux
74 passagers en moyenne par avion

Zone C (bleu clair) à 55 db (normale)

Fiche-02 image-3 

L'exposition au bruit : on trouve des cartes et des graphiques sur le site de Nantes métropole. Le bruit sur la métropole nantaise est largement lié à d’autres causes que l’avion comme le montre le graphique ci-contre, établi en 2008 : 1% de la population de Nantes métropole (5600 personnes) est exposée au bruit aérien entre 55 et 60 db. Le reste de la population est exposé à un bruit de moins de 55 db. Par ailleurs, 60 % de la population est exposée à un bruit routier de 55db ou plus, et 16 900 personnes à un bruit routier de 70 db et plus (3 % de la population). Nantes métropole refuse également de mettre ses cartes et graphiques à jour.

 

 

La carte de bruit aérien observé de jour autour de Nantes Atlantique en 2008 montre qu’un PEB qui serait établi sur le trafic actuel permettrait l’urbanisation sur le nord de Rezé (Zac des îles) ;

C’est totalement abusif de dire qu’aujourd’hui 42 000 personnes subissent les nuisances sonores de NA
Fiche-02 image-4

 

Le titre de cette carte, publiée par Presse Océan, est abusif, il s'agit de la carte d'exposition au bruit que l'on trouve sur le site de Nantes métropole (élaborée selon les directives de l'Union européenne) et non pas du PEB.

Fiche-02 image-5
 
Et à l’avenir ? Si NDL ne se fait pas et que l’on conserve Nantes Atlantique comme nous le demandons, quel serait le bruit ? La commission du dialogue de 2012-2013 a demandé des calculs prévisionnels de PEB sur Nantes Atlantique à horizons lointains. 
 
PEB 2030
calculé par la DGAC
PEB 2032
calculé par Adecs

Les résultats des calculs de la DGAC et d’Adecs sont très différents en dépit d’un même nombre de passagers (6 millions, hypothèse du contrat Vinci-Etat) et d’un même logiciel.

La DGAC a choisi de ne pas intégrer le progrès technique des nouveaux appareils, plus silencieux, alors qu’ils auront 15 ans en 2030. Elle a par ailleurs considéré que l’emport évoluerait peu (94 en 2030) alors qu’il est de 89 en 2014 (et déjà de 95 à Bordeaux).

L’ensemble de ces hypothèse conduit à des zones de PEB de la DGAC trois fois trop grandes.

L’Etat n’a pas voulu poursuivre la confrontation des études. Nous demandons une expertise indépendante (réellement) pour y voir clair.

Fiche-02 image-6 Fiche-02 image-7
Prévision pour 2030
63 800 mouvements commerciaux
94 passagers en moyenne par avion
Pas d’intégration du progrès technologique
Prévision pour 2032 (scénario prudent)
61 000 mouvements commerciaux
100 passagers en moyenne par avion
Intégration raisonnée du progrès technologique
 
Bien sûr, il y aurait à Notre Dame des Landes moins de personnes subissant les gênes sonores puisque c’est une zone rurale. Mais on peut faire remarquer :
  • Il n’y a pas de mouvement des riverains actuels voulant se débarrasser de l’aéroport. Leur demande est l’arrêt des vols de nuit (23h-6h) et elle devrait être entendue ; cela se fait ailleurs.
  • Le bruit d’un avion passe davantage inaperçu en ville, il a lieu sur un temps bref qui élève peu le fond sonore déjà élevé.
  • Un aéroport attire des activités et des logements si le trafic se développe. Il n'y avait rien autour de Roissy CDG avant 1974.
 
Mise à jour du 23/03/2015
 
14
Janvier

Fiche n°03 - Bruit

Publié dans Fiches thématiques

Le bruit est évoqué pour justifier le transfert de l’aéroport actuel à Nantes Atlantique, il serait devenu insupportable pour les Nantais. Certes les avions sont bruyants et les populations des communes riveraines subissent des nuisances (guère les Nantais). Ces nuisances sonores ont néanmoins régressé, la Direction générale de l’aviation civile l’affirme mais à Nantes, elle le cache. Elles vont continuer à régresser, d’autant qu’il existe des solutions pour les réduire davantage, non mises en œuvre aujourd’hui à Nantes, notamment l’arrêt des vols de nuit et de nouvelles trajectoires.

 

Le bruit impacte moins d’habitants à Nantes qu’à Toulouse où l’Etat a renoncé à transférer l’aéroport.
Les plans de gêne sonore établis pour chaque aéroport donnent le nombre de logements directement impactés, pouvant bénéficier d’aides à l’insonorisation :
Nantes-Atlantique :  1 750 logements (environ 5 000 personnes)
Toulouse :             20 200 logements (environ 56 000 personnes)

 

Le bruit aérien diminue
Les avions sont de moins en moins bruyants. Les plus anciens, les plus bruyants, sont retirés au fur et à mesure du renouvellement des flottes. On remplit davantage les avions. Le nombre de voyageurs augmente mais pas la nuisance sonore ! La Direction générale de l’Aviation Civile l’a affirmé lors d’un colloque de novembre 2015 à l’Ecole nationale de l’aviation civile (ENAC)1. Cela concerne Nantes Atlantique comme tous les grands aéroports. Autour de l’aéroport d’Heathrow, il y avait en 1998, 341 000 personnes dans le périmètre de 57 db ; en 2012, elles sont 243 000 alors qu’il y a 40 000 mouvements de plus et que l’habitat s’est densifié2.

 

En 2003, la DGAC s’est trompée dans l’estimation du bruit autour de Nantes Atlantique dans le calcul du Plan d’Exposition au Bruit (PEB).

 

En 2013, la DGAC récidive dans les grandes largeurs (voir fiche 02 – personnes survolées). Pour répondre à la demande de la commission du dialogue d’estimer des plans d’exposition au bruit prévisionnels, la DGAC a choisi les hypothèses les plus lourdes pour faire croire à une augmentation future du bruit autour de Nantes Atlantique :

  • Ignorer le progrès technique des appareils de nouvelle génération qui sont sur le marché depuis 2014 ;
  • Gonfler le nombre de mouvements d’avions ;
  • Modifier les trajectoires et l’utilisation de la piste de façon à ce que Nantes soit davantage survolée.

Le progrès technique des avions est un facteur majeur de la réduction du bruit. Le bruit des avions diminue de 50 % en moyenne chaque décennie depuis 1970. Les évolutions apportées par les récents appareils sont importantes.

 
Fiche-03 image-1 Fiche-03 image-2 Zones de bruit comparées d’un appareil actuel (carte de gauche) et d’un appareil doté d’un moteur nouvelle génération (carte de droite)

Fiche-03 image-3

Le graphique britannique ci-contre présente le renouvellement de la flotte. La flotte actuelle (en rouge) va décliner en importance pour laisser progressivement la place à la nouvelle génération d’appareils (en bleu) à partir de 2015. En 2030, ces appareils constitueront environ la moitié du parc.

Le rapport du CGEDD (Commissariat général de l’environnement et du développement durable) demande une tierce expertise pour l’étude des zones de bruit sur Nantes. Nous ajoutons :  INDEPENDANTE.

 Fiche-03 image-4

www.sustainableaviation.co.uk

 

Le bruit impacte bien davantage des habitants de communes proches de l’aéroport, notamment Bouguenais et Saint Aignan de Grandlieu, que ceux du centre ville de Nantes où le bruit provient de bien d’autres sources. Pourtant, pour espérer mobiliser beaucoup de monde, les partisans du projet de nouvel aéroport mettent en avant le bruit sur Nantes.

Des cartes de bruit de jour (moyenne annuelle) de 2015 sont publiées sur le site de Nantes métropole . Elles ont été actualisées dans le cadre du plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). Curieusement, la carte du bruit aérien 2015 est strictement identique à celle de 2008. Pour le bruit routier, il n’y a pas photo. De là à supposer que les cartes de bruit aérien datées juin 2015 sont en fait celles de 2008 ? La DGAC s’était d’ailleurs opposée à leur actualisation dans le cadre des travaux de préparation de PPBE. Cachez cette réduction de bruit aérien à Nantes que je ne saurais voir !

Bruit aérien Bruit routier
Fiche-03 image-5 Fiche-03 image-6
2008 2008
Fiche-03 image-8 Fiche-03 image-9
2015 2015

 

Pour les habitants directement impactés par le bruit aérien, les nuisances se concentrent sur les WE de grands départs (vacances, WE prolongés). Pour le bruit aussi, la présence du lac de Grandlieu est un avantage considérable pour l’aéroport de Nantes Atlantique car il y a peu de personnes survolées côté sud.


Il existe des solutions pour réduire ces nuisances dès maintenant

  • Arrêt des vols de nuit (23h-6h) comme cela se fait dans beaucoup d’aéroports. Demande jamais soutenue par ceux qui ont l’air si soucieux de la qualité de vie des habitants de l’agglomération…
  • Descente en continu par le nord, avec un plan d’approche plus fort, ce qui permettrait de diminuer sensiblement le bruit, et aussi la consommation de kérosène, l’avion « planant » en quelque sorte jusqu’à son arrivée. Tous les aéroports doivent mettre en application ce nouveau type de procédure (recommandations OACI). A Nantes, on l’a mise en place d’abord pour l’arrivée par le Sud… et non pas pour les atterrissages par le nord pourtant les plus contraignants ! Pour mettre en place ce type de procédure, il faut installer une balise radio-électrique supplémentaire et revoir les procédures d’atterrissage.

 

D’autres solutions devraient être étudiées au cas, peu probable, où il y aurait à l’avenir une forte augmentation du nombre de mouvements d’avions : mise en réseau d’aéroports proches pour les vols vacances Nantes, Angers, Rennes ; nouvelle piste réorientée, dédiée à l’atterrissage.

 

Voir aussi le cahier Bruit de l’Atelier citoyen (www.ateliercitoyen.org)

 

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[1] Voir vidéo à venir

[2] SA Noise road map : http://www.sustainableaviation.co.uk/road-maps/

[3] http://www.nantesmetropole.fr/institution-metropolitaine/competences/les-cartes-des-bruits-27856.kjsp?RH=1272455296326

Mise à jour du 1/05/2016

 
12
Janvier

Fiche n°04 - Evolution du trafic sur Nantes Atlantique

Publié dans Fiches thématiques

Depuis une quinzaine d’années, le trafic mesuré en nombre de mouvements (atterrissages et décollages) a d'abord diminué puis a progressé légèrement depuis 2010. Il y a eu 49.000 mouvements en 2015. Le nombre de passagers a par contre fortement augmenté, surtout depuis l’ouverture de la plateforme aux compagnies low cost en 2004. Les avions sont plus gros et mieux remplis, ce que traduit l’évolution du nombre moyen de passagers par avion (l’emport). L’emport sur Nantes Atlantique est de 89 en 2015, il peut encore beaucoup progresser quand on le compare à celui des autres aéroports similaires.

Nombre de passagers et de mouvements commerciaux sur Nantes Atlantique
Fiche-04 image-1a
Le trafic est souvent commenté en nombre de passagers (courbe bleue). Ce nombre a atteint 4,4 millions en 2015. Le nombre de passagers influe sur la capacité de l’aérogare (4,5 millions de passagers) et des parkings voitures (7.100 places). L’aérogare comme les parkings peuvent être agrandis si besoin.
 
Le plus important est le trafic mesuré en nombre de mouvements d’avions, stagnant depuis dix ans et ayant augmenté en 2011 et 2012. Ce nombre de mouvements est à mettre en relation avec la capacité de la piste (110 000 mouvements d’après le cabinet Cosynergie en 2003), sachant que des aéroports similaires ont jusqu’à 250 000 mouvements par an (Gatwick, près de Londres, avec pourtant aucun vol de nuit). En 2015, il y a eu à Nantes Atlantique 49 000 mouvements commerciaux et 19 000 mouvements non commerciaux, soit 68 000 mouvement totaux. C’est moins qu’en 2000 (43 000 commerciaux et 29 000 non commerciaux, soit 72 000 au total).

Les avions sont plus gros et mieux remplis : l’emport
 (le nombre moyen de passagers par avion) explique la différence entre les deux courbes. Cet emport s’accroit régulièrement sur tous les aéroports. À Nantes, il est de 89 en 2015, inférieur à la moyenne des aéroports européens de même taille : il reste des marges de progression.
 
 

En 2015, l’emport est de 100 à Bordeaux, de 95 à Toulouse, par exemple.


Le graphique ci-contre montre que l’emport évolue de façon très régulière, à Nantes mais aussi globalement pour les aéroports de métropole. Il montre aussi que la perspective d’avoir un emport proche de 100 en 2020 à Nantes est probable.
Curieusement, et sans justification, les estimations de la DGAC pour l’emport des années à venir sont très en deçà de la tendance des 20 dernières années.

Fiche-04 image-2
 

A Nantes, un emport faible en comparaison de celui d’autres aéroports comparables en Europe

Fiche-04 image-4

Fiche-04 image-3

 

Extrait du rapport CE Delft, p.32 :

 

« Il apparaît clairement que le nombre moyen de passagers (emport) des vols de NA, arrivées et départs (entourés en rouge) est l’un des plus faibles des aéroports européens dont le nombre de passagers est comparable. Cela signifie que le nombre de passagers sur NA peut augmenter en faisant fonctionner des avions plus gros, sans avoir besoin de pistes supplémentaires. »

  Nombre de passagers par an  

 

Le nombre de passagers est effectivement conforme, voire supérieur, aux prévisions effectuées en 2006 pour l'enquête publique, ceci du fait de la politique d'ouverture de l'aéroport aux compagnies low cost depuis 2004.

Le trafic mesuré en nombre de mouvements d'avions (les atterrissages + les décollages) est, lui, très inférieur aux prévisions effectuées en 2006 car le fait que les avions soient plus gros et mieux remplis n'a pas été pris suffisamment en compte dans les prévisions.

 

La croissance de Nantes Atlantique s’est faite ces dernières années par le low cost : Ryanair, Easyjet, plus récemment Vuelling, et Volotea, qui vient de créer à Nantes un véritable pôle low cost. Ils ont amené de plus gros modules, avec des remplissages très supérieurs. Les autres aéroports très ouverts aux low cost ont connu une croissance similaire (Beauvais, Bordeaux par ex).
Depuis 2006, 50 lignes ont été ouvertes… et quasiment autant ont été fermées. Ryanair a réduit ses vols tandis qu'Easyjet et Vueling en ont ajouté ; Volotea a créé une base mais son modèle n'est pas forcément pérenne. Les compagnies low cost ferment souvent leurs lignes au bout de 2 ou 3 ans car après elles ne bénéficient plus d'exonérations avantageuses (80 % d’exonération la 1ere année, 60 % la 2e et 10 % la 3e). Exemples : Ryanair vers Londres, Flybe, Air Aaran, Air Mediteranée, Corsair Fly...

 

L'essentiel des données publiées sur le trafic aérien concerne les mouvements commerciaux. Dans les aéroports d’une certaine taille, le trafic non commercial est très marginal (à Toulouse par exemple en 2015, 11 000 mouvements non commerciaux sur 92 000 au total, soit 12 %). À Nantes par contre, le trafic non commercial (petits avions privés d'affaire et aéroclub), même s'il décroit, est encore important. En 2015, les 19 000 mouvements non commerciaux représentent 28% du trafic à Nantes Atlantique


Source : www.aeroport.fr

Voir aussi les fiches techniques n° 1 : Capacité   et  n° 5 : Compagnies low cost

 

Mise à jour du 05/05/2016

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