Marcel Thébault
27
Mai

La lutte de Notre-Dame-de-Landes au rassemblement des Glières - Intervention de Marcel Thébault

Publié dans Divers

Paroles de résistance

intervention au plateau des Glières le 19 Mai 2013

de Marcel Thébault, paysan, 
au nom des opposants au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes (44)
 
Nous sommes heureux d’être là dans lieu chargé d’histoire, où des hommes se sont engagés et battus pour refuser l’inacceptable et pour construire un autre avenir
lors de la grève de la faim, nous nous sommes installés place de la résistance à Nantes, puis quand nous l’avons quitté, nous y avons laissé une couronne de fleurs ou était écrit « résister se conjugue au présent »

Oui, nous nous opposons à un projet de déplacement d’aéroport qui conquerrait 1650 Ha de terres dont les 2 /3 sont de la surface agricole
en 3 mots, ce déplacement n’a rien à voir avec l’aéronautique : l’aéroport actuel fonctionne très bien et n’est pas près d’être saturé et la DUP est une escroquerie

Ce plateau de terres humides en tête de 2 bassins versants est stratégique sur le plan environnemental
Ce projet serait un gouffre financier, les études ont été bidouillées et le financement public atteint 48%, investis à fonds perdus ; seule la multinationale Vinci est certaine de gagner de l'argent.
Nous ne nous battons pas pour défendre notre jardin et notre tranquillité, mais nous voulons conserver des terres agricoles avec leur bocage et un potentiel d’emploi agricole par des circuits courts en périphérie de ville. 
Nous nous battons pour un avenir meilleur qui ne soit pas une course au bétonnage et laisse une place à la nature :

Les agressions d'octobre-novembre 2012 ont marqué l'actualité.
Les gardes mobiles sont venus vider la zone, raser les maisons et les cabanes alors que le projet n'est pas démarré.
Les jeunes expulsés ont su résister de manière diversifiée, originale, utilisant la course, la ruse, mais aussi l'art et la musique contre la force brutale.
Les associations de lutte, comme elles l'avaient toujours dit, ont participé à la résistance, fournissant un local pour le repos et les repas et ont assuré l’accueil et l'acheminement des soutiens.
La manifestation de réoccupation du 17 novembre a réuni 38000 citoyens venus pour apporter des matériaux et reconstruire dans les bois.
L'erreur fatale du Préfet fut l'attaque du vendredi suivant pour détruire ce que cette foule avait construit, car la foule est revenue le week end ; Nantes et Saint Nazaire ont été bloquées et le dimanche 50 tracteurs sont venus protéger les constructions dans les bois.
Notre réussite, c'est cette union de tous : occupants illégaux, mais légitimes, citoyens, associations et paysans. C'est ce qui a contraint Jean Marc Ayrault à mettre en place des commissions pour calmer le jeu avec quelque chose qui sans le dire fut un moratoire.
Fin janvier, le COPAIN, comité d'organisations paysannes a enlevé ses tracteurs de la châtaigneraie pour occuper le ferme de Bellevue. Ceci afin d'éviter la destruction programmée pour cette ferme qui était devenue libre.
Avec cette nouvelle action forte, les paysans se posent comme un acteur de cette lutte: soutien aux jeunes occupants, sauvegarde des fermes et de leur foncier, c'est à dire, préparation d'un avenir sans aéroport.
Des paysans sont partis en retraite, mais les autres sont restés et ont été expropriés en 2012 ; cinq fermes soit 10 personnes sont toujours là et comptent bien y rester. Ils sont protégés par l'accord politique dit « de la grève de la faim ».
L'opération Séme ta ZAD a mis en place une vingtaine de projets  pour cultiver les terres de Vinci et s'inscrire dans la durée. Cette résistance concrète crée du lien entre tous les opposants et reçoit leur soutien.
La chaîne humaine du 11 mai a montré notre capacité à rester mobilisés, à motiver de nouveaux militants et à innover dans l'action.
Que les porteurs du projet ne s'y trompent pas, même le temps ne nous usera pas.

Notre richesse est la diversité de notre lutte: d’un côté les associations, syndicats et partis politiques regroupés en une coordination de 40 membres, de l'autre, les nouveaux habitants installés depuis 2009 en collectifs d'occupation.


Derrière cela deux stratégies se côtoient :

  • Celle des jeunes met en avant un fonctionnement horizontal, un engagement par l'action directe sur le terrain en surveillant toute action qui irait dans le sens du projet.
    Parallèlement à cela, ces jeunes expérimentent un mode de vie basé sur la mise en commun des avoirs et des besoins et qui refuse la société de consommation.
  • La stratégie des associations est citoyenne, elle se bat par de l’argumentation, de l’expertise et vise des mobilisations ouvertes à tous. Elle est très soucieuse de l’opinion publique. Elle se déploie sur 3 piliers qui sont la mobilisation citoyenne, parce que notre refus est massif et populaire, le politique, car la décision d'arrêt sera une décision politique, et enfin le juridique car du point de vue de la loi sur l'eau, ce projet est illégal. Cette diversité de nos modes d'action est une de nos garanties de succès

.
Et aujourd'hui

  • Nous avons su résister de façon efficace cet automne hiver parce que toutes les composantes de l’opposition se sont soutenues et aidées face aux forces du désordre.
    Les porteurs de projet n’ont pas pu vider la zone, ils se sont jetés dans une impasse politique et le soutien citoyen, votre soutien, a été formidable.
    Une quinzaine de maisons ont été vidées puis détruites, de même que de nombreuses cabanes, mais aujourd’hui, il y a encore plus d’habitations dans les bois. Des réinstallations sont en cours dans les hameaux détruits
  • Parallèlement, il reste toujours des paysans, ils ont été expropriés, mais cultivent toujours leur ferme en attendant la chute du projet. Le mouvement paysan est l'âme de la lutte.
    Aujourd’hui, avec le rapport des commissions, les porteurs de projet se donnent 2 mois pour répondre, mais ils oublient la condamnation catégorique du dossier loi sur l’eau par les scientifiques et le suivi soupçonneux du dossier par la commission européenne.

Nous avons marqué beaucoup de points, mais le projet n'est pas mort. Nous poursuivons la lutte. Vous nous avez déjà apporté votre soutien, nous vous en remercions, mais nous en aurons encore besoin !
Nous pouvons vous donner deux rendez-vous :

  • si reprise des hostilités, nous vous appelons à agir chez vous : c'est de toute la France que les porteurs du projet doivent entendre notre indignation et notre résistance
  • De toute façon, nous vous attendons les 3 et 4 août pour des rencontres-débats et soirées festives.
En savoir plus : 
http://www.citoyens-resistants.fr/
http://www.citoyens-resistants.fr/spip.php?article272  (photos)
 
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Geneviève avec Didier Magnin, l'un des créateurs du CHRA
27
Mai

La lutte de Notre-Dame-de-Landes au rassemblement des Glières - Intervention de Genevève Coiffard-Grosdoy

Publié dans Divers
Les Grands Projets Inutiles Imposés, nouveaux éléphants blancs... 
Intervention au Plateau des Glières le 19 mai 2013
de G Coiffard-Grosdoy, (membre de l'ACIPA et Attac)
au nom des opposants au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes

Depuis des années les opposants réfléchissent sur les choix de société que porte cet aéroport. Et dans le même temps nous avons noué des contacts avec d'autres luttes qui nous semblaient proches des nôtres et développé avec elles l'idée de Grands Projets Inutiles Imposés : projets pharaoniques d'infrastructures liées au transport de personnes, de marchandises, d'énergie, de matières premières ou liées à la production (d'énergie, de biens …), ou au traitement de leurs déchets ; complexes touristiques, sportifs ou commerciaux...

Nous avons découvert des caractéristiques communes dans ces projets, et dans les manières de les combattre, d'où l'utilité de la mise en réseau des luttes et des alternatives que l'on peut proposer.

Le premier Forum Européen contre les Grands Projets Inutiles (GPI), à Venaus, en août 2011, à l'initiative de No-Tav , s'est ouvert aux thématiques « transport » au-delà du ferroviaire. Le deuxième Forum, à Notre Dame des Landes (44) en juillet 2012, a intégré la question de l'énergie et des équipements touristico-commerciaux tels le projet d'EuroVegas en Espagne. Le troisième aura lieu à Stuttgart du 20 au 25 juillet.

Tous ces GPII s’inscrivent dans une logique du plus grand, plus gros, plus vite, plus centralisateur ; du plus glouton en fonds publics, en terres et autres ressources ; et bien sûr du plus juteux pour les grosses entreprises (multinationales du BTP entre autres) bénéficiaires de leur construction, et de leur gestion pour des décennies. Ils sont démesurés en termes de coût ; d' empreinte écologique (destruction de terres nourricières et de zones humides, consommation de ressources naturelles vitales et/ou non renouvelables telle l'eau pour les golfs) ; de casse du lien social et des solidarités qu’ils entraînent (territoires fracturés...). Tous ces GPII se révèlent basés sur le mensonge à tous les niveaux : mensonges sur les besoins (dont la réalité actuelle et l'évolution future sont grossièrement sur-estimés) ; mensonges (ou au moins opacité) sur les projets eux-mêmes ; mensonges sur les coûts ; mensonges sur les financements ; mensonges sur les compensations environnementales ; mensonges enfin sur les retombées en terme d'emploi.
Les GPII s’avèrent le plus souvent inutiles par rapport aux besoins qu'ils sont censés satisfaire. Car, dans la plupart des cas, les citoyens identifient des solutions alternatives, moins coûteuses écologiquement, socialement et financièrement. Ils réfléchissent alors en termes de sobriété énergétique, relocalisation des productions et consommations, mise en œuvre de nouvelles solidarités. 
Les GPII ont aussi en commun la criminalisation des opposants et le déchaînement d'une répression implacable. 
Les GPII se voient promus solutions à la crise systémique que nous vivons, en ramenant la « croissance » ; pourtant, c’est l’aggravation de la crise qu’ils engendrent, en creusant la dette.
Enfin, les promoteurs tentent d'arracher des dérogations inouïes aux législations théoriquement les plus solides ; ainsi pour EuroVegas à Madrid, l’autorisation d’accès des mineurs aux casinos, la modification de la loi sur le blanchiment d'argent, la casse du droit du travail...

Ces éléphants blancs sont des colosses aux pieds d'argiles, nous pouvons les vaincre. Mais c’est le plus en amont possible, tant qu'ils sont au stade de projets, qu'il faut organiser la résistance des citoyens résistants que nous sommes en mutualisant les expériences des uns et des autres. « Globalisons la résistance, globalisons l'espoir ! »

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12
Avril

Conclusions de la commission du dialogue - English version

Publié dans Divers
Transfer of Nantes-Atlantique Airport
Report of the Dialogue Commission
by Claude Chéreau, Claude Brévan and Rouchdy Kbaier
9 April 2013
 
 
Original: French
Original Address: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SC600413040916180-1.pdf
Move to : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Le_rapport_de_la_commission_de_dialogue.pdf on 12th of April.
Full report: 64 pages
pages 58 to 64: Conclusions and Recommendations
 
 
Conclusions and Recommendations
 
 
1.  Air traffic growth at Nantes seems set to continue, albeit at a slower rate than over the past few years. Forecasts to 2030 are realistic, judging by growth over the past years, which has been faster than was only recently considered optimistic. The hypothesis of nine million passengers by 2050 is however more in the nature of an aim put forward for the purposes of calibrating a development project rather than a forecast, given the economic and social uncertainties over such a span of time.  If in the long run the project were ever to reach that number of passengers, an international airport in the West of France would not relieve air traffic at Charles-de-Gaulle Roissy, as some have stated, but would rather allow the « Grand Ouest » area to do away with the need to go through Paris to gain access to European as well as major French cities. This airport would represent the implementation of a decentralisation policy.
 
2.   The current airport could only accomodate significant growth in passenger numbers if large-scale and disruptive work were to be undertaken. Air traffic forecasts estimate a number of four million passengers by 2018-2020, which is equivalent to the saturation level estimated at the time of the public debate held for the existing terminal. Sucessive retrofits and extensions have not led to an improvement of its operations and have taken up a substantial amount of space while requiring an increased number of pathways and security areas. This possibility of a re-design was however one of the main arguments put forward by those opposing the transfer of the airport to a new location.
 
The commission recommends that Government services undertake a more in-depth evaluation of the Nantes-Atlantique retrofitting costs both with the current runway and with the runway orientation changed crosswise. This assessment would present the advantage of putting an end to sterile polemics, as it would be based on concrete and verifiable facts.  It could be carried out with the involvement of those opponents who would be prepared to have their data compared to such an estimation.
 
Moreover, beyond 55000 aircraft movements, the airport nuisance to the residents of Nantes would be excessive. The redesigning of Nantes-Atlantique does not therefore appear to the Comission to be a viable long-term solution.  Technically difficult and highly disruptive to local residents, this option would amount to a voluntary limitation of airport capacity, thereby preventing the amortization of the refurbishment costs which would be incurred for even a limited capacity increase. This option would be detrimental to the economic development of the region.
 
3.   Many questions remain as to the future development of the Nantes-Atlantique site.  It is essential to clarify the issue of its planning once the commercial airport is transfered away.
The Commission recommends the following:
 
-     Reach a decision quickly as to whether or not to preserve the runway for Airbus, and define the company's needs for expansion.
-    Specify the actual surface area that would made available by the airport transfer, as well as the use to which that area would be put. Theoretical figures have varied, from 252 hectares including 70 hectares to be integrated into an urban forest in the city, after clearing of the airport site, to a more reduced figure of 80 hectares more recently put forward.
-  In general terms, provide for public consultations on a comprehensive development project for these districts located in the South of the Nantes conurbation.
 
4.   The noise exposure maps for Nantes-Atlantique and Notre-Dame-des-Landes were established on assumptions that should be updated to take into account new aircraft movement forecasts as well as technical advances in aircraft design.
 
A draft noise exposure map has been developed for Nantes-Atlantique at the request of the Commission. Such a map should be developed for Notre-Dame-des-Landes as well. The Commission morevoer recommends that sound insulation grant schemes be liberally applied in proximity to the Notre-Dame-des-Landes airport, as noise is more sharply perceived in a quiet environment than in an urban setting which is already noisy.  The Commission moreover recommends that recreational aviation and sightseeing flights, which are very noisy, be entirely barred from the projected airport.
 
5.  The medium-term change of scale of the transfered airport, with a greater number of point-to-point connections to destinations with economic potential may represent an advantage for the competitiveness of the Loire and Bretagne regions by opening them up to areas outside France and attracting international business and tourism. Even though international traffic represents 50% of the total volume at Nantes-Atlantique, this airport lags behind in this respect, as it only offers 25 European destinations (not all of which are cities with economic potential), while Lyon offers 40. The Commission nevertheless emphasizes that while rapid and high-performance access without transit through Paris is a need for businesses, especially as regards the option of making return journeys in the same day, such access is nevertheless not sufficient.  Such an advantage would remain merely potential until such time as it could be realized within the framework of an export-oriented economy and with the establishment of international businesses in the region. Similar statements apply to the development of tourism or business travel originating outside the region.  Such travel could be boosted if direct connections were established to the capitals and major cities of Europe. These are not however the destinations currently being served by Nantes-Atlantique, as the focus is primarily on  purely holiday destinations.  Developing demand would also require active measures to promote the potential for tourism in the « Grand Ouest » region of France, knowledge of which is still quite limited abroad.
 
6.  The proliferation of airports in the Pays de la Loire and Bretagne regions was referred to on several occasions and attributed to poor air transport policies.  It would seem necessary to give some thought to the airport network in Western France in order to rationalize the high number of airports, many of which do not have the critical mass needed to operate financially independently or to provide regular services to a range of destinations. The future of Rennes St-Jacques airport was brought up several times, some believing it would eventually be closed, while others considered that it might be used for business travel and freight.  Amongst the many airports in the region, only Brest's future stands unchallenged, as that town is remote and therefore has its own catchment area for travel. The argument that airlines choose their own airports is a limited one: such freedom of choice should not prevent regions from possessing an airport with a sufficiently large number of potential users to provide a full offer of destinations.
 
7.  Access to the airport by public transportation is a topic that gave rise to many questions and much scepticism, and would warrant clarification.  While road access is established and provided for in the Déclaration d'utilité publique, uncertainties remain as regards access by public transportation.  The Nantes-to-Chateaubriand tram-train will begin operations in 2014, but there is no prospect or certainty whatsoever that the tram-train line to Notre-Dame-des-Landes will be built. This project was « associated » with the airport project when the public enquiry was held, and the Commission of Inquiry had emphasized the need to take resolute steps towards its implementation.  It would currently appear that assessments of the profitability of such an infrastructure have led to its being shelved altogether. Very firm committments on replacement options should be made and widely publicized. As to the Rennes-Nantes high-speed train connection, it is included in the National Transport Infrastructure Plan (SNIT) currently undergoing revision. If this project is indeed approved, it will nevertheless clearly only be built in a more distant future, given the scarceness of financial resources.  The impact of such a lengthy delay on the airport's prospects for growth should be assessed.
 
8.  The elected representatives of the Erdre et Gèvres municipalities (CCEG) informed the Commission that they were encountering difficulties with a projet which extended beyond the boundaries of their localities and seemed to enjoy a de facto status of extraterritoriality. The Commission deems it necessary for the conditions of establishment of the airport on the territory of Erdre et Gèvres and of the Pays de Blain to be determined without delay and to be subjected to a joint local development approach led by the local authorities directly concerned, in association with the large municipalities. It is the Commission's view that a dual approach should be adopted: the large municipalities along with the localities should be mobilized, and both should be involved upstream in the process, as early on as the preparation of the financial instruments to be mobilized within the framework of the future planning for the State/Region projects and the operational programs FEDER, FEADER, LEADER (2014 to 2020), amongst others.
 
9. The Commission furthermore believes that national and European financing should be leveraged for farmer-led projects, whose involvement should be sought as of the preparatory phase relating to the above financial instruments.
 
10. The sensitive nature of the environmental issues relating to the impact of the projected airport and of the accompanying road scheme on agricultural land as well as on the natural environment, wetlands, and protected species was emphasized by elected representatives, agricultural unions and nature protection organisations, all of whom communicated their concerns relating to the design and implementation of the compensatory measures proposed by the two project owners. The Commission recommends that the reports of the Task Force of Independent Scientific Experts and of the Agricultural Commission be carefully analysed before any decision is taken, and that the reasons guiding such a decision be explained to the public as clearly as possible. 
 
Whatever the outcome of this decision, the Commission is of the view that three elements must be significantly strengthened:
 
-     information of and exchanges with the public in an approach based on transparency.
-   beyond the existing or planned follow-up structures, clearly expressed objectives for compensation should be established and accompanied by easily verifiable committments on the part of the projet owner and the State.
-   determination of the mechanism for public participation in implementing these measures.
 
11.  A Peri-urban Agricultural and Natural Protection Perimeter (PPEANP or PEAN) covering 19300 hectares was established and now constitutes a green belt which must be preserved exlusively for agricultural purposes for several decades. However, the Commission, having heard the concerns expressed by the farmers, questions this provision, which should not represent an excessive constraint to farmers, and recommends that it be made the subject of a plan of action.
 
12.  The Grand-Ouest airport [Notre-Dame-des-Landes] aims to be exemplary in environmenal terms.  While this aim seems to be met as regards the design of the building and of the airport facilities, it is not achieved in the very large scale consumption of nature areas and agricultural land. Given the importance of these two aspects, we believe a better balance should be struck between the interests of the project and the agricultural and environmental dimensions, even though this may slightly diminish the landscaping of the airport area.
 
To this end, it is essential to reduce as much as possible the area of surfaces to be sealed or otherwise removed from agricultural use.
 
Reduce the surface area of car parks by diminishing the average size of each parking slot and by increasing the proportion of parking spaces in vertical parking garages once requirements reach 7500 slots.
 
Set aside at a minimum 250 hectares of the land currently designated as « available for development » for a sufficient length of time to allow for the verification of the effectiveness of  compensatory measures established for the construction of the first phase of the project.
 
Reduce the surface area of land designated as « available for future development », as a 200-hectare business park is planned near the site and the Grand-Ouest airport [Notre-Dame-des-Landes] is not designed to process any major volume of freight.
 
Seek to leverage the value of any residual land of over one hectare in area.
 
Examine the option of moving the Eastern section of the road scheme as close as possible to the occupied sections of the concession area, including the possibility of abandoning the traffic calming road design.
 
 
Proposals of a more general nature:
 
13.  The matter of the disconnection of a main project from its ancillary projects is a problem which extends beyond the Grand-Ouest [Notre-Dame-des-Landes] airport project. It is the view of the Commission that comprehensive public debates should be held on the project as a whole, i.e. on the main project, its transportation access and any other ancillary projects, and that the respective project owners should, following these debates, state their intention either to implement, to amend, or to abandon these projects.
 
14.  With a view to informing the public as fully as possible, and in order to integrate the surface areas required for environmental compensation into the project at an early stage, i.e. as of the Déclaration d'utilité publique, it appears essential for the project owner to be able to evaluate these requirements so as to include them into the overall project cost/benefit analysis.
 
 
Signed:
Claude Brévan
Claude Chéreau
Rouchdy Kbaier
 
 
 
Thanks to @takammmo  for the translation

 

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A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

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