12
Janvier

Fiche n°01 - Capacité de Nantes-Atlantique

Publié dans Fiches thématiques

Pour justifier le projet de NDL, il a souvent été dit que l’aéroport actuel de Nantes Atlantique serait prochainement saturé. Or cet aéroport à une seule piste a un trafic 5 fois moindre que des aéroports similaires à une piste. Ses capacités sont largement suffisantes.

Selon la direction générale de l’aviation civile (DGAC), la capacité d’une plateforme aéroportuaire répond à cinq critères :
 
 
1) Son espace aérien : à Nantes, il n’y a aucune contrainte de type environnementale, relief, zone dangereuse ou interdite, etc.
 
 
2)Son système de piste : une seule piste de 2 900 mètres avec un taxiway parallèle sur toute sa longueur autorise jusqu’à 35 à 50 mouve­ments d’avions par heure par beau temps (source DGAC & STAC Service Technique de l'Aviation Civile). On en est à 12 par heure. Prévoir 2 pistes à Notre-Dame-des-Landes est une aberration... et les 2 pistes sécantes ne seraient jamais utilisables simultanément!
 
 
3) Ses aires de stationnement avions : tous les postes de stationnement (18 référencés sur le tarmac principal + 5 sur le hall 4) n’ont historiquement jamais été occupés simultanément, tout au plus 70 % de ces postes l’ont été environ 60 jours dans l’année. Les parkings avions sont suffisamment dimensionnés... pour preuve on en détruit pour créer des parkings voitures.
 
4) Ses aérogares : les 4 halls de Nantes-Atlantique répondent à une fréquentation annuelle de 4 millions de passagers, chiffre atteint en 2014. L’aérogare peut être agrandie.
 
 
5) Les accès aux aérogares : proximité du périphérique nantais, 5000 places de parkings voitures, une navette reliant les aérogares au centre ville de Nantes. Un seul petit parking est à étages, les autres s’étalent. Ils peuvent être mis en étages (parkings silos) si besoin. 
Il y a de grandes possibilités d’amélioration : un réseau ferré, distant de 150 mètres, existe mais n’est utilisé que pour les marchandises et la dernière station du tramway nantais n’est distante que de 1 600 mètres.
 

En 2013, Nantes a compté 47 000 mouvements commerciaux et 21 000 non commerciaux. Parmi ces derniers, des petits avions privés et aéroclubs généralement exclus des grandes plateformes, mais acceptés à Nantes, compte tenu de la modestie du trafic. On y voit d’ailleurs régulièrement des appareils civils ou militaires en entrainement. 

 

L’emport (nombre moyen de passagers par avion) à Nantes est en dessous de la moyenne des aéroports européens de même taille, il peut donc encore croitre beaucoup, ce qui signifie transporter plus de passagers avec autant d’avions. La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple (6 fois plus de passagers). Il y a un trafic si réduit à Nantes que les petits avions privés et aéroclubs sont encore acceptés alors qu’ils sont en général exclus des grandes plateformes.On y voit des appareils civils ou militaires en entrainement régulièrement.

 

La plage horaire à Nantes est (malheureusement) étendue : les vols de nuit sont encore autorisés, ce n’est pas le cas à San Diego par exemple.

 

Aucune saturation à Nantes Atlantique !
Fiche-01 image-1
Les comparaisons avec d’autres aéroports à une piste, d’une surface équivalente, générant un trafic trois fois plus important soulignent la faiblesse du trafic nantais.
 

Pierre Sparaco, journaliste aéronautique international : « L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. […] La plus belle des inepties consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible. »

Jacques Bankir, ancien directeur chez Air France, ancien PDG de Régional CAE : « NDL est totalement inutile »

Nicolas Notebaert, directeur de Vinci Airports : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »

Position de pilotes sur l’inutilité d’un nouvel aéroport « A Londres-Gatwick, le dixième aéroport du monde, qui accueille 34 millions de voyageurs, il n'y a qu'une piste, comme à Nantes, où on n'en a que 2,7 millions [en 2009]. Et ne parlons pas de Genève, où l'on n'a qu'une piste et du relief autour ». http://www.ouest-france.fr/region/paysdelaloire_detail_-Des-pilotes-un-nouvel-aeroport-pour-quoi-faire-_8620-1096326_actu.Htm
 
Mise à jour du 23/03/2015
14
Janvier

Fiche n°09 - L'analyse coûts-bénéfices / La rentabilité

Publié dans Fiches thématiques
La déclaration d’utilité publique du projet d’aéroport se fonde, entre autres, sur une analyse économique « Coûts Bénéfices » du projet. L’expertise du cabinet européen CE Delft a démontré que cette analyse économique initiale a été orientée et même faussée pour afficher un résultat positif du projet. En fait, le projet d’aéroport à NDL se solde par un déficit important pour la société dans son ensemble, estimé entre 90 et 600 millions d’euros, selon les hypothèses. Début 2016, le CéDpa dévoile l’entourloupe des calculs mais ceux-ci sont confirmés par le rapport du CGEDD d’avril 2016. Le débat va se poursuivre.


Depuis 1982, la loi Loti (loi d’orientation sur les transports intérieurs) prévoit que tout projet important d’infrastructure de transport comporte une analyse socio-économique « Coûts-Bénéfices » (en anglais, SCBA : Social Cost Benefit Analysis), qui estime les coûts et les bénéfices d’un projet du point de vue de l’intérêt public d’ensemble.

L’analyse chiffre autant que possible toutes les conséquences du projet et montre alors s’il procure ou non une amélioration de la richesse pour la collectivité dans son ensemble. Une étude correcte doit comparer plusieurs projets et envisager des solutions alternatives.

Le volet économique de l’Enquête publique de 2006 (qui a débouché sur la Déclaration d’Utilité Publique de février 2008) comportait donc une analyse Couts-Bénéfices du projet NDL (dossier F de l’enquête). 
Cette analyse initiale de 2006 concluait à un intérêt global du projet pour la collectivité, les bénéfices étant supérieurs aux coûts de 600 à 700 millions d’euros.

En 2011, le Collectif des élus doutant de la pertinence du projet d’aéroport (CéDpa) a demandé au cabinet européen CE Delft1, spécialiste de ce type d’analyse et du secteur aérien, d’expertiser l’analyse économique initiale. CE Delft a repéré des irrégularités nombreuses, en particulier concernant le bénéfice le plus important du projet, le temps gagné par les passagers pour se rendre à l’aéroport (chiffré à 911 millions d’euros, soit plus de 80 % de l’ensemble des bénéfices du projet). Les autres bénéfices du projet comptent beaucoup moins : la réduction du bruit (20 millions, 2 % des bénéfices), l’urbanisation (93 millions, moins de 10 % des bénéfices)… Fiche-09 image-1 


CE Delft a estimé que les prévisions de trafic étaient surestimées (mais jusqu’à 2016 ce n’est pas le cas, l’arrivée de Vinci à la gestion de Nantes Atlantique a fait fortement progresser le trafic) ; CE Delft a a pointé plusieurs irrégularités2 :

  • des directives non respectées (pas d’hypothèse de risque, pas de scénario prudent…)
  • omission de certains coûts (ex : coût du train-tram… alors qu’il figure dans les bénéfices, coûts des terres agricoles et des zones humides détruites…)
  • des bénéfices comptés à tort (ex produits de taxes, qui ne doivent pas être inclus dans cette analyse globale)
 
L’un des points les plus emblématiques de l’expertise de l’analyse coûts-bénéfices du projet est les 911 millions d’euros de gains pour les usagers, qui fondent la rentabilité socio économique du projet. Comme l’a écrit la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), « les gains de temps pour les usagers sont la source principale de rentabilité économique du projet NDL ». Sans ces gains, pas de rentabilité… et donc pas d’utilité publique. L’analyse portant sur 30 ans, c’est un cumul des avantages annuels entre 2012 et 2042. CE Delft s'étonnait de la  valeur accordée à une heure de temps économisée totalement excessive : un simple calcul à partir des chiffres fournis dans l’enquête publique donnait 98 euros de valeur pour une heure économisée au lieu des 20 euros habituels.

Le mystère des 911 millions d’euros de gains pour les usagers résolu en 2016. Depuis 2011, le CéDpa demande en vain à la DGAC l’étude « JLR conseil » qui a calculé les bénéfices pour les usagers. Celle-ci n’a toujours pas été fournie, malgré l’avis favorable de la Cada. A la place, deux documents ont été transmis au CéDpa début 2016… ils ont toutefois permis de mettre à jour l’imposture du bénéfice économique du projet.

Les  911 M de gains pour les usagers se décomposent ainsi :
  • Perte de temps par la route (les usagers vont mettre plus de temps à rejoindre l’aéroport qu’aujourd’hui avec Nantes Atlantique) : - 230 M
  • Gain de temps par le train : + 220 M
  • Très surprenant, énorme gain de temps en avion : + 700 M
  • Autres gains (coûts usage TGV, péages, carburant…) : + 221 M

La manipulation vient de ce que les gains de temps en avion ne sont pas de réels gains de temps passé en avion. En effet, prendre son avion à Notre Dame des Landes ou à Nantes Atlantique ne change pas vraiment la durée du vol. Ce sont des gains virtuels, imaginés par la DGAC pour parvenir à trouver un bénéfice économique au projet.

Ces gains aériens virtuels découlent d’un scénario dans lequel il a été imaginé :
  • 1) que le trafic à Nantes Atlantique serait plafonné assez rapidement : en 2019 avec 56 000 mouvements ; ce seuil est jugé plausible par le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) dans son rapport d' avril 2016 alors que l’étude Adecs Airinfra de 2013 l’invalide ;
  • 2) que des passagers se rendraient alors dans d’autres aéroports. Aux passagers qui se rendraient dans divers aéroports, comme Rennes, Dinard, Brest, Lorient ou La Rochelle, on affecte un « temps aérien » de 1,5 à 2,5 heures pour « compenser » le fait que ces aéroports ont une offre peu développée. Raisonnement  curieusement validé par le CGEDD au nom de temps de correspondance potentiellement importants.
    Un peu comme si un vol Dinard-Berlin durait 4h (1h30 réel et 2h30 de handicap) alors que NDL-Berlin ne durerait que 1h30.   Ou bien comme si Rennes-Londres durait 2h45 quand NDL-Londres dure 45 mn.

À partir de là, la DGAC prétend que le projet NDL économise toutes ces heures de temps aérien !

On comprend mieux que, depuis le début, la DGAC ait caché ce mode de calcul et l’énorme « gain de temps aérien » qui en découle. Les hypothèses sous-jacentes relèvent de la science fiction, elles ne servent qu’à obtenir au final un « gain pour les usagers » suffisamment élevé pour justifier le projet NDL !

Enfin, les estimations du CéDpa à partir des chiffres de la DGAC aboutissent à un nombre de 9,6 M de passagers concernés par cette pénalité de temps aérien sur un total de plus de 120 M sur la période 2019-2042. Cela signifierait que la rentabilité économique du projet NDL reposerait sur seulement 8 % des passagers à qui on a attribué des temps de trajet aérien virtuels.

Sur l’ensemble de l’analyse socio-économique, CE Delft a recalculé les coûts et bénéfices du projet à partir du scénario retenu dans l’analyse initiale (optimiste), il parvient à un résultat inverse : les coûts du projet sont supérieurs aux bénéfices !
 

Le projet de NDL se solde par un déficit évalué à :
  • 90 millions d’euros (scénario de référence)
  • 600 millions d’euros (scénario prudent)

Le scénario prudent intègre :
  • des dépassements de coûts de construction (40 % comme la moyenne européenne sur ce genre de travaux) ;
  • la récupération partielle (et non totale) des terres libérées par l’aéroport actuel (scénario probable du maintien de la piste actuelle pour Airbus) ;
  • bénéfice nul d’exploitation de la nouvelle plate-forme.

A la demande du CéDpa, CE Delft a également conduit une analyse Coûts-Bénéfices assez rapide sur la solution alternative consistant à conserver et optimiser l’aéroport actuel, Nantes Atlantique. Résultat, le bilan est positif, les avantages sont supérieurs aux coûts. CE Delft est formel : même si l’analyse sur Nantes Atlantique devrait être approfondie, les écarts de résultats montrent qu’il est clairement plus avantageux, du point de vue de l’intérêt général, de conserver et optimiser Nantes Atlantique.


Le recours du CéDpa au Conseil d’Etat demandant l’abrogation de la Déclaration d’Utilité Publique du projet d’aéroport, cette DUP étant fondée sur une analyse économique faussée a été rejeté, le Conseil d’Etat a fort peu justifié sa décision.

 Mise à jour du 17/08/2015
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(1)  www.cedelft.eu ; L’étude CE Delft et un quatre pages de résumé sont disponibles sur http://aeroportnddl.fr
(2)  C’est semble-t-il une pratique habituelle pour les projets de ce type, Bent Flyvbjerg, professeur à l’Université d’Oxford, le dénonce dans « International Journal of Project Management », nov 2012 et http://www.lecourrierdelarchitecte.com/article_4120.
12
Janvier

Notre-Dame-des-Landes : un projet « exemplaire » ?

Publié dans Ce qu'il faut savoir

Plus le temps passe, plus on découvre des petits arrangements entre amis, des comportements un peu limite, des pantouflages, des entorses aux codes,...

Cet article a pour but de regrouper les liens et les infos pour une vision globale de cette question. Cela commence à faire beaucoup...

 

Mensonges, secrets, approximations, manipulations et erreurs de calcul

 

Biotope

 

2014-05-18 VcommeVendu MarcelDeLaGare 600pixPantouflages / chaises musicales /  revolving doors / manquements à l'éthique

Et ça marche aussi dans l'autre sens :

30 avril 2014 Loïc Rocard, nouveau chef du pôle "énergie transport environnement logement" au cabinet de M. Valls occupait auparavant un poste de direction chez Vinci

11 juin 2014 : la nouvelle responsable du service presse de l'Elysée, Virginie Christnacht, a auparavant exercé cette fonction au sein du groupe Vinci.

 

Quand le président de la Commission Nationale du Débat Public Christian Leyrit, en charge du dossier d'information pour la consultation du 26 juin a des relations anciennes avec l'architecte paysagiste Bernard Lassus, retenu pour Notre-Dame-des-Landes,  tout le monde (enfin ... côté gouvernement et proaéroport,...) trouve ça normal... Imaginons ce qu'on aurait entendu si ce monsieur avait été un proche de Françoise Verchère ou de Julien Durand, par exemple.

 

Fichage de journalistes

 

Chantage aux subventions et pressions diverses

 

 

Emplois

 

Ailleurs / Vinci / Vinci-Airport

Mise à jour le 29/06/2016

02
Décembre

Plus c’est gros, plus ça passe !

Publié dans Communiqués de presse

Communiqué de presse - élus CéDpa du sud-Loire - 02 décembre 2013

 

« Suite aux recommandations de la commission du dialogue pour l’Aéroport

du Grand Ouest, les services de la DGAC* ont étudié les coûts de

réaménagement et l’évolution des nuisances sonores dans l’hypothèse

d’un maintien de l’aéroport Nantes Atlantique.

Au terme de ces études et du débat entre la DGAC et les opposants au

projet de transfert de l’aéroport, il est aujourd’hui acté que le maintien de

l’aéroport de Nantes Atlantique est impossible. »

 

C’est ce qu’écrit le service presse  de Nantes-Métropole et ce que vont dire ce lundi  ses élus les plus engagés pour le transfert!  L’objectif est clair : mentir une fois de plus, faire croire que tout est réglé et que même les opposants ont acté la conclusion, préparer ainsi l’opinion publique au  démarrage des travaux et à l’expulsion des hommes et des espèces protégées !

Nous, élus du Sud-Loire, membres du CéDpa,  contestons fermement la conclusion annoncée et réaffirmons au contraire que:

L’aéroport de Nantes-Atlantique peut être agrandi (la Direction de l’aviation civile  reconnaît d’ailleurs ce point) pour un coût bien inférieur à celui de Notre Dame des Landes (chiffres à l’appui).

Les nuisances sonores ne progresseront pas et peuvent même être allégées (rapport d’un bureau d’études spécialisé, et comparaison avec d’autres aéroports européens). D’ailleurs, l’Airbus A 350 qui a fait des essais de remise de gaz la semaine passée au dessus de Nantes Atlantique a surpris tous les observateurs par sa discrétion.

L’urbanisation de l’île de Nantes ou de Rezé n’est  pas mise en péril,

Les 1900 emplois actuels de Nantes-Atlantique peuvent et doivent rester au Sud-Loire.

Nous rappelons que la DGAC est un service de l’État qui est juge et partie dans le dossier. Tout est fait pour justifier le transfert, même au prix de contre-vérités. Il n’y a aucune neutralité, aucune  objectivité comme on voudrait nous le faire croire. La DGAC a d’ailleurs montré ses failles, en se trompant  lourdement sur ses prévisions de mouvements d’avions pour 2012 lors de l’élaboration du Plan d’Exposition au Bruit en 2004…

Nous demandons solennellement une expertise INDEPENDANTE, judiciaire s’il le faut. Et nous poursuivrons nos explications à la population à qui l’on veut décidément faire prendre des vessies pour des lanternes…

Premiers signataires : Gilles Buisson, Joel Castex, Adeline Cheriff,  Alain Forest, Vincent  Egron,  Catherine Esnée,  Emmanuelle Janvier, Janine Planer, Françoise Verchère (Bouguenais), Katel Andromaque, Emile Robert, Didier Quéraud (Rezé) , Alain Moinard, René Olivier, Isabelle Ryo, Tifenn Thiébaud (la Montagne), Patrick Allain ( Les Sorinières), Mahel Coppey ( Le Pellerin), Pierre Gressant ( Saint-Jean de Boiseau).

Lien vers l'analyse comparée des études DGAC /CéDpa 

A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

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