19
Avril

Lettre du CéDpa et de l'ACIPA à Ségolène Royal

Le CéDpa (Collectif d'élu-e-s) et l'ACIPA ont écrit à Ségolène Royal, ministre de l'Ecologie, le 7 avril dernier :

Objet : demande de rencontre au sujet du projet d'aéroport de Notre Dame des Landes

 

Madame la Ministre,

 

C'est avec beaucoup d'espoir que nous nous adressons à vous au lendemain de votre nomination au Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de l'Energie, nomination dont nous tenons à vous féliciter sincèrement.

 

En effet, nous n'avons pas oublié vos prises de position courageuses plusieurs fois réitérées au sujet de Notre Dame des Landes. Vous aviez notamment souhaité une nouvelle enquête d'utilité publique et affirmé qu'il fallait remettre à plat le dossier. Nous n'avons pas non plus oublié votre action pour protéger le marais poitevin que le projet autoroutier de l'A83 menaçait directement. Vous savez combien il est difficile de lutter pour préserver une zone humide particulièrement fragile car le pique-prune là-bas ou le campagnol amphibie ici pèsent peu face aux arguments du "développement "...

 

Aujourd'hui, le dossier de Notre Dame des Landes est dans l'impasse, parce qu'il concentre toutes les erreurs qu'il ne faudrait plus commettre : destruction inutile de terres agricoles et d'un écosystème remarquable, partenariat public-privé très discutable, arguments mensongers et entêtement inexplicable des porteurs du projet. La mobilisation citoyenne, la résistance sur le terrain ont permis de faire prendre conscience à beaucoup de Français de l'inutilité de ce projet du siècle passé. Fin février, le précédent premier ministre, Jean-Marc Ayrault a promis que les travaux ne commenceraient pas avant la fin de tous les recours juridiques. Cette position de gouvernement a été actée dans certains accords électoraux locaux entre écologistes et socialistes.

 

Cependant, même si cette décision est positive, nous ne pouvons nous en satisfaire. Pour deux raisons.

 

La première est une question de fond. Les recours encore pendants portent essentiellement sur le droit de l'environnement, et non plus sur le dossier de DUP alors que notre contrexpertise en avait montré les failles. Certes, nous avons confiance dans la force de nos arguments environnementaux puisque le site est une vaste zone humide qui a toutes les caractéristiques d'une zone « Natura 2000 ». D'ailleurs, le collège d'experts scientifiques nommé par le gouvernement a été très clair dans son rapport d'avril 2013 : la destruction de cet écosystème remarquable n'est pas compensable. Et si l'intérêt général, continuent les scientifiques, impose la destruction du site, alors la méthode de compensation retenue par l'Etat et AGO, est à revoir car elle n'est pas valide ni dans ses principes ni dans son application à Notre Dame des Landes. C'est pourtant cette méthode de compensation, invalidée par les experts, qui fonde les arrêtés préfectoraux de décembre 2013. Nous espérons que la justice dira le droit mais il nous semble que ce serait à l'Etat garant de la loi sur l'eau de prendre acte et de renoncer enfin à ce site choisi dans les années 70.

 

La seconde est que l'enlisement judiciaire nous semble lourd de conséquences, voire de risques.

 

Voilà déjà quarante ans que les habitants et les élus du secteur vivent avec ce projet et les contraintes qui en découlent sans pouvoir s'engager dans un autre modèle de développement ; voilà aussi de trop longues années que Nantes-Atlantique souffre du syndrome « Notre Dame des Landes » et ne s'est pas projeté dans un maintien à long terme. Or il faut travailler à son amélioration et le plus tôt sera évidemment le mieux. Nous voulons d'ailleurs attirer votre attention sur les toutes dernières études que la Direction Générale de l'Aviation civile a réalisées sur ce sujet à la demande de la commission du dialogue. Une fois de plus, les résultats en sont caricaturaux. La DGAC prétend malgré l'évidence, malgré des chiffres et des arguments imparables que l'amélioration de Nantes-Atlantique coûterait plus cher que la construction d'un aéroport neuf... Elle prétend aussi que le nombre de mouvements sur Nantes-Atlantique va continuer à croître et donc à pénaliser l'urbanisation alors que les chiffres de 2013 invalident déjà ses hypothèses...

 

La manifestation du 22 Février dernier a montré la puissance de la contestation : 540 tracteurs et des dizaines de milliers de manifestants venus de toute la France. Nous regrettons vivement les incidents qui se sont produits et ont malheureusement occulté le succès de cette mobilisation. Mais l'exaspération ne peut que grandir quand un problème n'est pas traité correctement. A force de ne pas répondre sur le fond, à force d'agir en contradiction avec son propre discours sur la nécessaire protection des zones humides, de la biodiversité, et des terres agricoles, l'Etat discrédite sa parole et affaiblit sa légitimité. C'est aussi une des leçons à tirer de ce dossier et nous sommes sûrs que vous en aurez la volonté.

 

Malgré nos demandes régulières, malgré les promesses faites en juillet 2013, nous n'avons jamais encore été reçus par le Ministre de l'Ecologie et du Développement Durable. C'est pourquoi nous réitérons aujourd'hui cette demande de rendez-vous afin de pouvoir vous remettre un dossier complet et vous expliquer de vive voix les raisons pour lesquelles il est temps d'arrêter ce projet inutile, coûteux et destructeur. Bien évidemment si vous en manifestiez le souhait, nous pourrions aussi vous accueillir sur place et vous montrer à la fois l'aéroport actuel et le site de Notre Dame des Landes.

 

Nous attendons avec confiance et espoir votre réponse, et dans cette attente nous vous assurons, Madame la Ministre, de notre plus parfaite considération,

 

Les coprésidents du CéDpa : Françoise Verchère, Jean Paul Naud, Isabelle Loirat

Les coprésidents de l'Acipa : Anne Marie Chabod, Dominique Fresneau, Christian Grisollet

10
Septembre

Lettre ouverte d'opposants au projet d'aéroport à Notre Dame des Landes à Monsieur Manuel Valls, Premier ministre.

Notre Dame des Landes, le 9 septembre 2014


Monsieur le Premier ministre,

 

Dans la chronique matinale d'Europe 1 du mercredi 27 août, il a été rapporté des propos que vous auriez tenus à Jean-Vincent Placé au sujet de l'annulation du transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes en raison de son coût. Même si nous savons bien que vous pouvez difficilement confirmer publiquement ces propos tenus en privé, nous aimerions cependant une clarification rapide sur ce dossier.

 

Ce projet, inutile, coûteux et destructeur est financé pour près de la moitié par l'argent public et l'opération risque de coûter encore beaucoup plus cher à l'État et aux collectivités locales avec les projets à long terme de liaisons ferroviaires et la nécessité immédiate de maintenir une piste à Nantes-Atlantique pour l'usine Airbus. Autour de cette usine, sur une zone économique très vaste et dynamique, les projets ne manquent pas. Le maintien de l'aéroport loin d'être un frein à ce s projets est au contraire un atout supplémentaire.

 

Lors de votre intervention à l'Université d'été du MEDEF, vous avez indiqué «aimer les entreprises » et insisté sur «la nécessité de relancer l'industrie du bâtiment et des travaux publics qui connaît aujourd'hui une crise sans précédent».

 

Dans ce contexte, pourquoi ne pas lancer dès maintenant la rénovation de l'actuel aéroport, tout à fait possible comme le montre l'étude architecturale que vous pourrez trouver sur le site du collectif d'élu-e-s * ? Cette rénovation, beaucoup moins coûteuse que le projet de Notre Dame des Landes, peut démarrer dès demain, un simple permis de construire suffisant, et contribuer ainsi à la relance immédiate du secteur du bâtiment. Un tiens ne vaut il pas mieux que deux tu l'auras ?

 

L'impossibilité de réaliser un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes pour des raisons environnementales, le site retenu étant une zone humide à 98 %, d'une richesse écologique remarquable et reconnue par les experts scientifiques nommés par le gouvernement devrait vous convaincre de choisir l'alternative que nous défendons depuis de longues années : le maintien de l'actuel aéroport, en rénovant ses infrastructures et en limitant ses impacts négatifs sur les populations riveraines. C'est tout à fait possible car même si Nantes connaît la plus forte croissance des aéroports nationaux depuis 10 ans en nombre de voyageurs, le nombre de mouvements d'avions est lui en baisse depuis deux ans. Par ailleurs des progrès remarquables ont été faits dans le domaine du bruit : avec les nouvelles générations d'avions, les zones de bruit rétrécissent sensiblement dans la quasi-totalité des aéroports. Contrairement à ce que certains prétendent, le maintien de l'aéroport n'hypothèque en aucune façon la croissance de Nantes.

 

Vous le savez, ce projet a été soutenu par 3 Présidents de la République et 5 Premiers ministres, ce qui montre qu'il a été décidé il y a fort longtemps et que l'État a décidément du mal à faire machine arrière. Or, le monde a changé, les économies d'espace et d'argent sont aujourd'hui nécessaires. Et les citoyens auraient, nous le croyons, plus de respect pour les politiques si ceux-ci savaient revenir sur de mauvaises décisions. Monsieur le Premier Ministre, vous dites vouloir gouverner autrement, soyez celui qui ose sortir de l'impasse que vous ont laissée vos prédécesseurs.

 

Les partisans de Notre Dame des Landes nous présentent comme de violents opposants, nous traitent même de voyous et de délinquants. Nous, élus, pilotes, paysans, juristes, naturalistes, architectes, citoyens, en lutte depuis des années, avons expertisé le dossier, en avons dénoncé les manipulations et les mensonges mais nous ne sommes pas entendus au plus haut niveau. Faut il en conclure que l'obstination de certains passe avant la vérité, le bon sens et le respect des engagements environnementaux de la France ?

 

En réalité, la démocratie ne peut rester plus longtemps prisonnière d'une poignée de personnes qui parlent de « développement durable » mais continuent la surexploitation de la planète et du vivant, qui prétendent apporter de l'emploi à tous quand ils veulent surtout continuer à gagner beaucoup d'argent avec le développement de l'immobilier. La démocratie ne peut rester plus longtemps prisonnière de procédures administratives particulièrement critiquables puisqu'elles dissocient l'utilité d'un projet de ses conséquences environnementales ce qui vaut aujourd'hui à la France une procédure contentieuse européenne. Après la question des nitrates, notre pays a-t-il besoin d'un nouveau conflit environnemental ?

 

Nous comptons sur vous pour faire de l'abandon de ce transfert d'aéroport un symbole pour le renouveau de la démocratie et des pratiques politiques.

 

L'avenir du Grand Ouest qui accueillera 1,5 million d'habitants d'ici 2040 est effectivement en jeu. Mais l'avenir ne passe plus par les solutions d'hier, c'est une évidence...

 

Dans l'espoir d'une confirmation de votre part du lancement de la rénovation de Nantes-Atlantique, nous vous prions de croire, Monsieur le Premier ministre, à l'expression de notre haute considération.

 

Co-signataires : CéDpa, ACIPA, ADECA, COPAIN 44, collectif de naturalistes en lutte, collectifs de pilotes et de patrons de PME, collectif de juristes, collectif d'architectes

 

*site du CéDpa : Etude optimisation Nantes Atlantique http://aeroportnddl.fr/articles.php?lng=fr&pg=715

ou site de l'ACIPA Des architectes : "Réaménager Nantes-Atlantique coûterait deux fois moins cher que de construire un nouvel aéroport"

31
Décembre

Demande d’annulation de la procédure de débat public LNOBPL

à Monsieur le Président de la CPDP

Objet : Demande d’annulation de la procédure de débat public LNOBPL

Copie à Monsieur le Président de la CNDP

Notre Dame des Landes, le 31 décembre 2014

 

Monsieur le Président,

 

Le débat public sur les liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire s'achèvera le 3 janvier prochain. Nos associations ont rédigé un cahier d'acteurs et participé à plusieurs des réunions publiques organisées par la commission. Nous avons ainsi exprimé notre avis oralement et par écrit autant sur la méthode du débat que sur le fond du dossier.

Nous souhaitons vous faire part officiellement de notre position à l'issue du processus.

 

1 - Le débat public n'a pas rempli la mission fondamentale prévue par la loi, c'est à dire débattre d'abord de l'opportunité et des objectifs d'un projet.

« La Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante, est chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d'élaboration des projets d'aménagement ou d'équipement d'intérêt national de l’État, des collectivités territoriales, des établissements publics et des personnes privées, relevant de catégories d'opérations dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État, dès lors qu'ils présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l'environnement ou l'aménagement du territoire. La participation du public peut prendre la forme d'un débat public. Celui-ci porte sur l'opportunité, les objectifs et les caractéristiques principales du projet. Il porte aussi sur les modalités d'information et de participation du public après le débat. » - Article L121-1, modifié par LOI n° 2010-788 du 12 juillet 2010 - art. 246

 Même si les membres de la Commission Particulière ont effectivement affirmé que le débat public pouvait porter sur les objectifs, en réalité cela n’était guère possible. Pourtant de nombreux participants aux réunions ont posé beaucoup de questions par ex sur l'objectif de la vitesse (3 heures de Brest à Paris), sur les conditions du report modal, sur d'autres liaisons qui paraissent importantes etc. Mais le public n'a pas eu connaissance des éléments de base, notamment la présentation et l'analyse des besoins pour débattre réellement de ces objectifs. RFF a d'ailleurs à plusieurs reprises répondu à des questions pertinentes du public par cette formule lapidaire mais qui montre le biais fondamental du débat public : « ce n'était pas dans notre cahier des charges ». Et pour cause : les cinq objectifs présentés ne sont pas ceux du seul maître d'ouvrage RFF mais d'un groupe de pilotage État,régions et départements concernés. Où sont les travaux de ce groupe ? Comment les besoins ont-ils été définis ? A quels débats publics ses travaux ont ils donné lieu dans les instances représentatives (Conseils Généraux, Régions?).Y-a-t-il une hiérarchisation des cinq objectifs affichés? Si oui, laquelle ? Décidée par qui ? Quel est le coût de la compatibilité de ces cinq objectifs ? Autrement dit, y a-t-il des scénarios alternatifs à ce stade là ? Ces questions sont évidemment capitales si l'on ne veut pas que le débat public dérive vers un débat sur les réponses techniques à des objectifs considérés comme actés parce que venant d'une commande politique.

Il est étonnant de voir que dans le document de présentation, au demeurant fort bien fait, on ne trouve pas le mot besoin mais les mots enjeu et défi, vocabulaire propre aux élus qui se croient « visionnaires ». Et c'est ainsi que d'enjeu et défi, on passe « naturellement » à objectif...C'est d'ailleurs ce qu'ont réaffirmé le vice-président de la Région Pays de Loire et son homologue de Bretagne, en expliquant qu'il y avait eu un long travail et des choix derrière le projet présenté et que de cela on ne pouvait pas vraiment discuter. Leur vision du débat public se réduit à une discussion sur les solutions techniques (c'est à dire le choix d'un scénario, et ses éventuelles variantes) mais pas sur le fond car il n'est pas question de remettre en cause les cinq objectifs actés en amont.

 

Prenons l'exemple symptomatique du premier objectif :

« Les partenaires du projet souhaitent atteindre le temps de parcours symbolique de 3 heures entre la pointe ouest de la Bretagne et Paris. Cet objectif est présenté comme une compensation du moindre avantage d’accessibilité, depuis Paris, de la Bretagne occidentale comparée à celle de l’aire urbaine de Rennes qui verra ses meilleurs temps de parcours diminuer de 30 % à la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire, alors que ceux de Brest et Quimper ne diminueraient que de 20 %. ».( résumé fait par la mission d'expertise socio-économique page 7 de son rapport).

On le dit clairement, on est dans le symbolique, il faut que le temps gagné soit le même pour Rennes et Brest. Où est la preuve du besoin ? Nulle part. On est dans le souhait, la volonté, pas dans l'analyse rationnelle d'une utilité publique.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par ce premier biais.

 

2 - La présence de trois scénarios donne l'impression d'un choix possible. Mais c’est un leurre.

En réalité, on l'a vite compris à la lecture du document ou des prises de position des différentes collectivités, il n' y a qu'un bon scénario, le bleu. Les deux autres scénarios servent en effet par leur faiblesse supposée à conforter un choix déjà fait. Et même, insidieusement, à relativiser la fragilité socio-économique du dit scénario bleu. Car, en réalité, si nous étions dans un monde raisonnable, RFF ne devrait même pas se demander s'il faut poursuivre l'étude du scénario choisi, tellement les risques financiers sont grands. En effet, le TRI et la VAN de ce scénario bleu sont déjà « sur le fil » par rapport aux critères qui devraient être ceux d'un maître d'ouvrage dont l'endettement est fort et qui doit respecter les règles qui le concernent :

« RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau ferré national, inscrit à un programme à la demande de l’État, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou national, que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement » - 3ème alinéa de l’article 4 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997, modifié par le décret n° 2006-1534 du 6 décembre 2006.

D'ailleurs la mission d'expertise ne dit pas le contraire, notant que les hypothèses choisies sont hautes et que les tests de résilience montrent la fragilité de la VAN :

« Les hypothèses retenues pour ces études, qui sont fondées sur des données officielles disponibles au moment du lancement des études, doivent être considérées aujourd’hui comme des hypothèses hautes, notamment pour le PIB national et les PIB régionaux. »

« Les tests de résilience montrent que les VAN des différents scénarios de tracé examinés diminuent très fortement pour devenir nulles ou négatives dans certains cas qu’il n’est pas possible d’exclure aujourd’hui. Les pertes de valeur actualisée sont à chaque fois de plusieurs centaines de millions d’euros. » - Rapport page 21. 

Certes la mission conclut que l'interclassement entre les scénarios reste le même mais cela ne peut en aucun cas être une justification du scénario bleu puisque le but du débat public n'est pas de choisir le moins mauvais scénario mais le meilleur au regard de l'utilité publique.

Rappelons que la Cour des Comptes a pointé récemment l'optimisme général des études menées pour ce type d'infrastructures :

« Les évaluations a priori sont trop souvent réalisées par les maîtres d’ouvrage, sans contre-expertise indépendante : elles mettent parfois en évidence une forte rentabilité socio-économique et compensent une faible rentabilité financière par des subventions. La Cour a montré dans plusieurs rapports, par exemple sur le réseau ferroviaire en 2008, que la rentabilité socio-économique de beaucoup d’infrastructures s’avère a posteriori nettement inférieure aux estimations a priori. Il ne s’agit pas pour autant d’abandonner ces évaluations, mais au contraire de les étendre à d’autres secteurs, éventuellement en les adaptant à leurs spécificités, et de les soumettre à une contre expertise indépendante.

En effet, de nombreux investissements ont une rentabilité socio-économique suffisante pour être retenus, mais les contraintes budgétaires interdisent de tous les réaliser. Il faut donc faire des choix et établir des priorités. » - Rapport de la Cour des comptes de juillet 2012, page 153.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par ce biais d'un scénario déjà choisi, alors même que son évaluation socio-économique n'est pas aussi bonne qu'on le prétend et que le financement n'en est pas connu.

 

3 - Comme nous le craignions, l'évaluation ne tient pas compte dans sa globalité des enjeux environnementaux.

En effet, le coût environnemental n'est pas considéré comme un des critères discriminants : il y a certes une analyse des milieux naturels et de leur valeur mais dans le tableau comparatif entre les trois scénarios, seuls le coût de l'investissement, les indicateurs économiques et le temps gagné sont discriminants. Pour le coût de l'investissement, RFF interrogé lors d'une des réunions a confirmé avoir utilisé des ratios essentiellement liés aux questions hydrauliques qui ne sont évidemment pas le seul problème environnemental. Quid de la valeur donnée aux terres agricoles disparues, ou à la biodiversité par exemple ? Quelle différence entre les scénarios de ce point de vue ? Comme pour le dossier de Notre Dame des Landes, c'est donc au moment des études complémentaires, après le choix donc, que l'on s'occuperait réellement de l'impact environnemental. On aurait dû pourtant comparer l'impact des trois scénarios proposés aussi de ce point de vue là.

« Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large, dite socio-économique, englobant toutes leurs retombées et tous leurs coûts, y compris ceux qui ne sont pas monétaires comme les effets sur l’environnement, pour l’ensemble des agents économiques. » - Rapport de la Cour des Comptes 2012, page 152.

Sinon, on ne respecte pas la logique Éviter - Réduire - Compenser de la Loi sur l'eau, on se contente d'une simple logique de Compensation.

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par l'absence de considération complète des enjeux environnementaux alors même que le dossier conclut à « une richesse écologique remarquable avec une large prédominance des milieux humides » (page 86 du rapport).

 

4 - L'étude complémentaire concernant les liaisons Nantes-Rennes sans passer par Notre Dame des Landes ne peut pas être considérée comme indépendante.

Nous avions apprécié que vous acceptiez l'idée d'une étude complémentaire sur les liaisons Nantes-Rennes par Châteaubriant et par Redon sans passer par Notre Dame des Landes. Cette étude a été présentée comme indépendante et les « experts » ont affirmé oralement lors de la présentation qui en a été faite à Nantes le 27 novembre n'avoir aucun lien ni avec RFF ni avec la SNCF.

 

Or, le mot « indépendant » ne peut pas être utilisé.

 

En effet, Monsieur Claude Abraham a été Directeur de la Direction Générale de l'Aviation Civile de 1976 à 1982, il a donc eu à connaître le projet d'aéroport à Notre Dame des Landes, initié précisément dans les années soixante dix. Il le connaît d'ailleurs fort bien puisqu'en 2003, il a conduit l'expertise complémentaire du débat public sur Notre Dame des Landes, aux côtés de Monsieur Claude Fitoussi de la société Cosynergie.

Monsieur Michel Savy a, quant à lui, travaillé pour RFF, porteur du projet. Il est par ailleurs président du conseil scientifique de l'association TDIE, « laboratoire d'idées » dans le domaine des transports. Aux côtés de Monsieur Savy, on trouve dans le conseil des fondateurs et partenaires de TDIE, le président de RFF, le Président de la Région Pays de la Loire (fervent partisan de NDL), le président de la Fédération Nationale des Travaux Publics, le Président de la SNCF, le Président des syndicats des entrepreneurs de travaux ferrés etc. (cf le site internet de TDIE)

Ces remarques ne sont pas des attaques « ad hominem » mais des constats qui entachent bien évidemment et a priori cette « expertise ». Il ne peut y avoir confiance dans l'indépendance des experts à partir du moment où leur activité présente ou passée les met en lien (y compris d'intérêts financiers) avec le maître d'ouvrage ou les autres parties au projet.

Dire que l'on ne prend pas parti sur la nécessité de réaliser l'aéroport ne peut évidemment suffire...surtout quand au bout du compte, on apprend que la liaison nouvelle ferroviaire passant par NDL permettrait la « rentabilité » du reste du projet LNOPBL, ce qui signifie comme l'a dit quelqu'un dans la salle qu'un nouvel argument vient de naître en faveur de l'aéroport ! Nous sommes censés le croire de même que nous sommes censés croire en l'étude socio-économique du projet de NDL alors même que la contre-expertise menée par le cabinet réputé CE Delft en a montré les manipulations ! Nous attendons d'ailleurs toujours les réponses précises de la Direction Générale de l'Aviation Civile aux questions soulevées par cette contre-expertise…

Quant à la deuxième « expertise » sur l'étude socio-économique, ses membres ont, eux, certifié par écrit ne pas être en conflits d'intérêts.

« Les rapporteurs attestent que l'impartialité d'aucun d'entre eux n'a été mise en cause par des intérêts particuliers ou par des éléments de ses activités passées ou présentes. » Page 1 de leur rapport.

C'est mieux. Cependant cette mission a été réalisée sous la tutelle du Ministère de l’Écologie donc de l’État, partie prenante des fameux cinq objectifs...

Nous considérons donc que la validité du débat est entachée par la non indépendance des études complémentaires.

 

En conclusion, nous reconnaissons volontiers la bonne volonté des membres de la commission particulière du débat public : rencontres préalables, tenue de nombreuses réunions publiques, efforts louables de communication (cahiers d'acteurs par ex). Cependant nous ne pouvons considérer que le débat se soit déroulé en conformité avec la loi, à cause des biais susmentionnés :

  • L'analyse des besoins n'a pas été menée à bien et les éléments qui auraient vraiment permis de débattre des objectifs n'ont pas été fournis.
  • Le « bon » scénario est déjà choisi, alors même que son évaluation socio-économique n'est pas aussi bonne qu'affirmée.
  • Il n'y a pas de prise en compte complète des enjeux environnementaux.
  • Il n'y a pas réelle indépendance des études complémentaires.

C'est pourquoi nous avons le regret de vous demander l'annulation de la procédure, entachée pour nous d'importants vices de fond. Nous sommes évidemment à votre disposition pour une explication de vive voix si vous la souhaitez. Croyez bien que nous n'avons aucune volonté d'opposition systématique (surtout pour un mode de déplacement que nous aimerions plus performant et plus accessible à tous) mais nous voulons vraiment que soit améliorée la procédure de débat public dans notre pays, ce qui semble être d'ailleurs aussi le souhait du Président de la République. Dans l'espoir de votre compréhension, nous vous prions de croire, Monsieur le Président, à nos salutations les meilleures,

 

Françoise Verchère                        Dominique Fresneau

21
Décembre

Maintenant, nous accusons !

Tribune des coprésidents de l'ACIPA

Devant le silence assourdissant des responsables face à nos arguments contre le "transfert" de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre Dame des Landes, devant la poursuite implacable d'un projet inutile, coûteux et destructeur, devant les annonces réitérées de reprise imminente des travaux, nous sommes contraints de dénoncer les comportements irresponsables et condamnables qui ont mené à cette impasse.
 
Nous accusons de rétention d'informations capitales :

  • la Direction Générale de l’Aviation civile (DGAC) pour n'avoir toujours pas transmis, malgré l'avis de la Commission d'Accès aux Documents Administratifs (CADA) l'étude complète du cabinet JLR conseil sur les gains de temps pour les passagers, étude qui a permis de justifier économiquement le transfert et donc fondé la Déclaration d'Utilité Publique en 2007 ; la même DGAC pour n'avoir jamais répondu aux questions techniques du CéDpa posées à la fois par l'intermédiaire de la commission du dialogue et en direct lors des réunions de l'automne 2013 ;

 

  • l’État qui, même après la signature du contrat de concession avec Aéroport du Grand Ouest, n'a jamais transmis le cahier des charges initial qu'il avait proposé aux candidats à la construction d'un nouvel aéroport. 


Nous accusons de manipulations et mensonges :

  • la DGAC, notamment M. Schwach, ancien sous-directeur, signataire de la convention de financement, et M. Gandil directeur et supérieur hiérarchique de M. Schwach, pour avoir produit en 2013 deux études partiales pour justifier à nouveau le transfert de l'aéroport. La première étude portait sur la possibilité technique de rester à Nantes-Atlantique en adaptant l'infrastructure, la seconde sur le Plan d'Exposition au Bruit (PEB) qui résulterait du maintien de l'aéroport sur place. Présentées lors de trois réunions en préfecture de Nantes (28/10, 06/11, et 27/11 2013), elles ont été orientées pour aboutir à un coût excessif de rénovation, et à une augmentation invraisemblable des zones de bruit : 

Preuves flagrantes de la manipulation :

  1. les superficies prévues au contrat de concession signé par l’État avec AGO pour la nouvelle aérogare de Notre Dame des Landes, sont inférieures à celles de l'actuel aéroport mais aussi très largement inférieures à celles demandées par la même DGAC pour rester à Nantes-Atlantique (cf article du Canard enchaîné du 13 octobre 2014, travaux de l'Atelier Citoyen) ;
  2. le coût estimé de la rénovation est majoré de façon abusive, voire ridicule (600 000€ pour la déconstruction et reconstruction du chenil) par rapport à toutes les réalisations récentes (Bordeaux, Marseille par exemple) ;
  3. alors que les zones de bruit rétrécissent en France et dans le monde (CDG, USA, Royaume Uni) le PEB réalisé par la DGAC pour 2030 et au-delà a été bâti sur des hypothèses totalement contraires à la vraisemblance et déjà démenties par la réalité.  

    • M. Gandil, numéro 1 de la DGAC, pour avoir, lors de la conférence de presse tenue avec M. le Préfet de Région Christian de Lavernée le 16 décembre 2013, affirmé sur la base de ces études mensongères que se trouvait à nouveau validée la nécessité du transfert, au mépris de la vérité et de la transparence promise pourtant par F.Cuvillier, Ministre des Transports ;

 

  • M. Doré, sous-préfet en charge du dossier à la Préfecture de Région de 2011 à 2015, pour avoir édulcoré le compte rendu de la dernière réunion du 27 novembre 2013, en refusant le verbatim fourni. Il a ainsi évité que n'apparaissent certains propos tenus par la DGAC et son sous-directeur, sans doute gênants. Après interpellation insistante, le Préfet aurait rajouté le verbatim au compte rendu en annexe, annexe que personne ne lira jamais ;

 

      • la Commission du Dialogue pour avoir volontairement laissé dans son rapport une contre-vérité sur la nécessité d'isolation phonique supplémentaire pour toute construction en zone D du PEB alors qu'elle a été avertie avant la fin de la rédaction que ce n'était plus le cas ;

 

Nous accusons d'obstruction délibérée :

  • la DGAC et les Préfets successifs, présidents de la commission consultative de l'environnement de l'aéroport de Nantes-Atlantique, pour avoir refusé depuis des années la révision du Plan de Gêne Sonore de l'aéroport alors même que les trajectoires ont été modifiées par la même DGAC. Cette révision pourrait en effet montrer une réduction des zones de bruit, ce qui mettrait à mal un des arguments les plus utilisés pour justifier le transfert.

 

Nous accusons d'inconséquence ou de mensonge :

        • l’État qui affirme d'intérêt général majeur le transfert à NDL notamment au nom des nuisances sonores et de la santé publique, mais qui a renoncé au transfert de l'aéroport de Toulouse alors que les logements inclus dans le Plan de Gêne Sonore y sont au nombre de 20 543 contre 1751 à Nantes ;

 

    • le Préfet des Pays de Loire, M.Comet qui a affirmé à un journal local (Ouest-France du 21 juin 2014) ne pas s'être occupé de l'aéroport de Toulouse alors qu'il a signé une lettre expliquant pourquoi l’État renonçait à son transfert avec des arguments identiques à ceux qui sont les nôtres ici  (lettre de février 2013 au Président du SCOT de l'Ariège).

 

Nous accusons de mauvaise gestion délibérée :

  • la Chambre de Commerce et d'Industrie, gestionnaire de Nantes-Atlantique jusqu'en 2010 pour avoir sciemment refusé de maintenir à niveau l'aéroport pour mieux justifier le transfert à Notre Dame des Landes : extensions limitées, gaspillage de l'espace par agrandissement des parkings, aménagements intérieurs inefficaces ;

 

  • l’État pour les mêmes raisons (absence de radar, et autres équipements d'aide à la navigation).

 

Nous accusons d'erreur manifeste d'appréciation et/ou d'incompétence :

  • les élus partisans de ce transfert, et notamment les Présidents des grandes collectivités locales (JM. Ayrault, J. Auxiette, P. Mareschal) qui ont emporté le vote de leurs assemblées. Nous les accusons pour leur refus d'examen du fond du dossier, pour leur engagement irréfléchi d'argent public et pour leur mépris des contre-expertises produites ; 

 

  • les ministres des transports et les premiers ministres successifs pour les mêmes raisons. 

 

Nous accusons de provocation etde manipulation de l'opinion publique :

  • tous ceux qui veulent criminaliser et discréditer notre opposition en nous assimilant à de dangereux terroristes ; nous ne sommes ni la « vitrine légale d'un mouvement armé » ni une « minorité ultra-violente ». 

 

Nous accusons le gouvernement de méthodes bien peu démocratiques (fichage de la presse, surveillance des opposants, interdictions injustifiées) et d'usage disproportionné de la force lors de manifestations.
 
Nous accusons toutes les personnes nommées ci-dessus de comportements indignes de politiques en charge de l'intérêt général et de hauts fonctionnaires d’État. Nous les tenons pour responsables de la faillite intellectuelle et morale que révèle ce dossier.
 
Nous mesurons la gravité de nos accusations et attendons sereinement les réactions qu'elles pourraient susciter.
 
Nous attendons enfin du Président de la République qu'il entende notre colère légitime, lui qui a affirmé « que la transparence est la première condition de la démocratie participative », lui qui a affirmé vouloir que « sur chaque grand projet, tous les points de vue soient considérés, que toutes les alternatives soient posées, que tous les enjeux soient pris en compte » (discours du 27 novembre 2014).


Les co-présidents de l'ACIPA
Anne-Marie Chabod         Dominique Fresneau         Christian Grisollet

 

Télécharger cette tribune au format PDF pour impression

Avis aux comités de soutien, ce document a été imprimé à 40 000 exemplaires, contactez Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. pour vous en procurer
 

A propos

Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes Association luttant contre la création d'un autre aéroport à Nantes (Loire Atlantique), sur les communes de Notre Dame des Landes, Grandchamp des Fontaines, Vigneux de Bretagne et Treillières

Autocollant Acipa 2012 fond-gris

Rechercher...

Média sociaux

Retrouvez nous sur les réseaux sociaux.

Facebook Twitter RSS Vimeo

GPlus Flickr Blogger Picasa

Plan du site ↑